Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов. Наука и технология

Заменят ли супергидрофобные жидкости «незамерзайку», что эффективнее с точки зрения экономики и ученых РАН и как защищают самолеты в российских аэропортах - в материале сайт.

Группа исследователей из Института физической химии и электрохимии РАН (ИФХЭ РАН) разработала серию так называемых супергидрофобных покрытий, использование которых может существенно повысить эффективность защиты металлических и пластмассовых конструкций от обледенения. По словам авторов разработки, покрытие позволит существенно сократить затраты на антиобледенительные жидкости. Также оно сохраняет защитные свойства в течение нескольких полетов, утверждают ученые.

Формирование и накопление льда нарушает работу и снижает эффективность кораблей, морских нефтяных платформ, ветровых турбин, плотин, электростанций, линий электропередач, телекоммуникационного оборудования и т. п. При этом ущерб, наносимый экономике при таких явлениях, как ледяной дождь и снежные бури, составляет десятки миллиардов рублей.

Авиакатастрофы

Обледенение летательных аппаратов в авиации приводит не только к экономическим потерям, но и к гибели десятков и сотен людей. В декабре 1971 года в нескольких километрах от аэропорта в Саратове упал самолет Ан-24. Лайнер заходил на посадку в сложных метеорологических условиях. Причиной катастрофы стало отключение антиобледенительной системы, повлекшее за собой обледенение самолета в облаках. Погибли 57 человек.

Осенью 1978 года тот же Ан-24 потерпел катастрофу и затонул в заливе Сиваш. Полет проходил ночью в облаках и в условиях обледенения. Погибли 26 человек.

В ноябре 1991 года из-за обледенения катастрофа произошла в аэропорту Бугульмы. Экипаж Ан-24 не включил противообледенительную систему. Крылья и стабилизаторы покрылись 1,5 сантиметрами льда. При попытке уйти на второй круг самолет рухнул на землю. 4 члена экипажа и 37 пассажиров погибли.

В апреле 2012 года под Тюменью потерпел крушение авиалайнер ATR 72. В результате катастрофы погибли 43 человека. Из заключения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) следовало, что на поверхности самолета были снежно-ледяные отложения. Именно они привели к ухудшению аэродинамических характеристик самолета. Согласно заключению экспертов, проведение противообледенительной обработки позволило бы избежать катастрофы.

Фотография потерпевшего крушение авиалайнера ATR 72

Противообледенительные жидкости

После авиакатастрофы в Тюмени российские авиаперевозчики стали использовать «Концепцию чистого самолета» (clean aircraft concept). Концепция запрещает начинать полет, если на корпусе самолета присутствует иней, снег или лед. При этом однозначного и исчерпывающего перечня условий, при которых нужно проводить обработку, не существует.

«Общим правилом является запрет на взлет самолета, если на его критических поверхностях (крыло, киль, стабилизатор, фюзеляж, включая приемники полного и статического давления, датчики температуры и угла атаки, двигателях, шасси) присутствуют недопустимые производителем самолета снежно-ледяные отложения в виде снега, льда, инея или слякоти», - рассказали корреспонденту сайт в пресс-службе международного аэропорта «Домодедово».

Нужно ли проводить обработку и защиту от наземного обледенения, определяется в результате проверки до взлета самолета. Также учитывается наличие или возможное выпадение замерзающих осадков (снег, перехолажденный дождь, дождь, морозь, туман). При этом противообледенительная обработка может проводиться даже при плюсовой температуре на земле. «Ситуация может быть значительно сложнее, и, например, при больших остатках холодного топлива в баках крыла после предыдущего полета, обработка крыла может потребоваться даже при температуре воздуха +15 градусов», - уточнили в «Домодедово».

Сегодня существует четыре типа противообледенительных жидкостей (ПОЖ). Они представляют собой смесь воды и гликоля (класс органических соединений, содержащих две гидроксильные группы, - прим. сайт) с добавлением различных загустителей.

Тип I применяют для удаления льда. Для экономии его могут разбавлять водой, при этом он практически не защищает, поскольку в жидкости нет загустителей.

В состав типа II входят загустители, которые защищают от обледенения, но действуют в течение небольшого срока.

В тип III добавляют меньше загустителей. Он используется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете.

Тип IV имеет высокую концентрацию загустителей и длительный защитный эффект.

Жидкости окрашивают в разные цвета, чтобы их было проще отличать друг от друга. Тип I имеет красноватый оттенок, Тип II - жемчужный, Тип III и Тип IV - желтый и зеленый цвета соответственно.

Цены на жидкости устанавливает аэропорт. Например, в международном аэропорту в Казани противообледенительные жидкости стоят около 200 рублей за литр (в зависимости от типа и концентрации). Для обработки самолета A320 требуется 200-300 литров. Для авиалайнеров количество противообледенительной жидкости составляет около 2000 литров. «К следующему сезону аэропорту предстоит переход на новую, уже разработанную и сертифицированную жидкость четвертого типа на базе этиленгликоля и лучшими характеристиками как по времени защитного действия, так и по минимальной температуре применения. Сейчас ПОЖ такого типа изготавливается на основе пропиленгликоля, производство которого ограничено в России. Кроме того, жизненный цикл жидкости четвертого типа Clariant Max Flight 04 (применяется для противообледенительной обработки в аэропорту «Домодедово», - прим. сайт) , выпуск которой был начат в 2004 году, уже заканчивается», - рассказали сайт в пресс-службе аэропорта «Домодедово».

Супергидрофобные жидкости

Использование противообледенительных жидкостей экономически невыгодно, поскольку такие жидкости можно применять только один раз, считает доктор химических наук, заведующий кафедрой химической термодинамики и кинетики Санкт-Петербургского государственного университета Александр Тойкка. Альтернативой могут стать, например, гидрофобные и супергидрофобные покрытия.

Супергидрофобностью называют особое состояние поверхности, которая взаимодействует с водой в гетерогенном (неоднородном) режиме смачивания. Проще говоря, супергидрофобность - это такой режим, когда капля касается поверхности только в избранных точках. Она не проникает во впадины рельефов, а лишь опирается на вершины выступов, а в основной части нависает над поверхностью, и здесь между жидкостью и твердым материалом существует довольно толстая воздушная прослойка. Благодаря гетерогенному режиму смачивания супергидрофобные покрытия защищают материалы от коррозии, обеспечивают теплозащиту, могут также применяться для электроизоляции.

Разработка супергидрофобных поверхностей - достаточно популярное направление среди исследователей, так как сделать поверхность супергидрофобной можно только с помощью нанотехнологий, поскольку сама природа супергидрофобности требует многомодальной (мультимасштабной) шероховатости. А нанотехнологии - это место, куда в последние годы активно идут инвестиции.

Правда, у этой популярности есть и оборотная сторона: среди занимающихся супергидрофобностью ученых много таких, которые были просто неподготовлены к тем исследованиям, на которые сделали заявку. По словам руководителя исследования, академика РАН Людмилы Бойнович, главного научного сотрудника лаборатории поверхностных сил ИФХЭ РАН, многие зарубежные группы пришли в это направление, не особенно представляя себе тонкостей контакта водных сред с твердой поверхностью, и потому достигли очень скромного успеха. Получаемая ими супергидрофобность (или то, что они принимали за супергидрофобность) держалась считанные секунды, в лучшем случае минуты. И часто возникали проблемы со стойкостью этого режима: стоило прикоснуться к полученной поверхности пальцем, как супергидрофобность исчезала.

Группа Людмилы Бойнович подошла к этим исследованиям, что называется, во всеоружии. Академик Борис Дерягин (1902-1994), основавший лабораторию поверхностных сил, создал на ее основе научную школу, которая получила международное признание.

Несколько лет назад лаборатория, заведующим которой в настоящее время является доктор физико-математических наук Александр Емельяненко, занялась, помимо прочего, исследованиями супергидрофобности, финансируемыми в основном грантом Российского научного фонда и программами Президиума РАН. Ученые провели подробный теоретический анализ явления и разработали ряд способов получения супергидрофобных поверхностей. Одним из самых интересных и перспективных методов, предложенных лабораторией, является так называемое лазерное наносекундное текстурирование. Оно позволяет создать на поверхности тот самый нанорельеф, который обеспечивает на материалах из металла или пластика режим супергидрофобности, причем режим стойкий, выдерживающий не только касание пальцем, а многократные замораживания и размораживания, сопровождающиеся большими напряжениями в зоне контакта поверхности с водой. Работы ученых были опубликованы в журналах Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces и многих других.

Нам удалось показать, что даже при высокой влажности воздуха капли воды, сидящие на супергидрофобных поверхностях, длительное время находятся в переохлажденном состоянии без кристаллизации при низких температурах. Противообледенительные покрытия, получаемые нами методом наносекундного лазерного текстурирования, имеют высокую износостойкость и хорошо справляются со своей задачей даже при очень масштабных перепадах температур. Нам также удалось показать уникальные противокоррозионные свойства наших поверхностей. И, что, может быть, наиболее важно, мы показали, что нашим методом можно организовать процесс получения супергидрофобной поверхности таким образом, чтобы не только достичь гетерогенного режима смачивания, но и изменить фазовые состояния твердого материала, тем самым повлияв еще на целую гамму других функциональных свойств этой поверхности».

Стоит отметить, что способ лазерного текстурирования, примененный группой ИФХЭ РАН, основан на использовании коммерчески доступных наносекундных лазерных систем и относительно недорог. Он может быть применен при антиобледенительной обработке самолетных крыльев и заменяет обработку антиобледенительными жидкостями (хотя в крайних случаях, в особых форс-мажорных ситуациях, как утверждает Людмила Бойнович, только эффект супергидрофобности может оказаться недостаточным и должен быть дополнен другими стандартными для авиации методами). В отличие от одноразовой обработки антиобледенительными жидкостями, супергидрофобное покрытие работает в течение многих дней без участия человека и приведет к большому экономическому эффекту. «Ключевой вопрос применимости таких покрытий, - комментирует Людмила Бойнович, - связан с тем, насколько создаваемое супергидрофобное состояние долговечно. В последнее время лаборатории удается получать очень стойкие покрытия, которые выдерживают до ста циклов кристаллизации, а также длительные абразивные и кавитационные нагрузки».

Едва ли можно ожидать, что в ближайшем будущем супергидрофобные покрытия заменят традиционные противооблединительные жидкости, считает Александр Тойкка. Это связано со сложностями, с которыми сталкиваются ученые при внедрении своих разработок. «С внедрениями в нашей стране достаточно плохо. Значительно проще купить уже апробированную технологию на западе. Но это тупиковый путь, так как мы попадаем в зависимость. Почему мы сейчас так радуемся санкциям? Потому что у нас есть возможность развития собственных технологий. Разработка должна быть достаточно простой для технологического воплощения и защищена международными патентами. Но все зависит от доброй воли и сознательности производителя. За научно-исследовательской работой последует опытно-конструкторская работа (НИОКР), которая позволит на ограниченном числе образцов проверить жизнеспособность разработки», - отметил эксперт.

ГОСТ Р 54264-2010

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ. МЕТОДЫ И ПРОЦЕДУРЫ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ САМОЛЕТОВ

Общие требования

Air transport. System of maintenance and repair of aviation technics. Methods and procedures of anti-icing handling of airplanes. General requirements

ОКС 03.220.50

Дата введения 2012-07-01

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения" .

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Авиационным сертификационным центром Федерального государственного унитарного предприятия "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" (АСЦ ФГУП "ГосНИИ ГА")

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 декабря 2010 г. N 1070-ст

4 Настоящий стандарт разработан с учетом рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО) DOC 9640 - AN/940* "Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле", документа Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России "Методические рекомендации по противообледенительной защите воздушных судов на земле" от 23.01.2003 г. N 24.9-16ГА , отечественного стандарта ГОСТ 23907 "Жидкости противообледенительные для летательных аппаратов", а также с учетом материалов регулярно публикуемых зарубежных рекомендательных документов
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам можно получить перейдя по ссылке , здесь и далее по тексту. - Примечания изготовителя базы данных.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов в области деятельности эксплуатантов коммерческой авиации по обеспечению регулярности и безопасности полетов самолетов в условиях наземного обледенения.

Все положения, устанавливаемые настоящим стандартом, обязательны для применения:

- руководством эксплуатантов ВС и аэропортов при разработке инструкций для персонала по выполнению противообледенительных обработок самолетов, а также при обучении и тренировкам персонала в части приобретения практических навыков выполнения противообледенительных обработок;

- разработчиками ВС при введении ограничений на процедуры и параметры процессов противообледенительной обработки при оформлении эксплуатационной документации в части защиты ВС от наземного обледенения;

- разработчиками и производителями жидкостей, а также другими организациями при составлении инструкций по применению противообледенительных жидкостей;

- органами Росавиации при разработке и оформлении нормативных материалов и рекомендаций для эксплуатантов и аэропортов по противообледенительной защите ВС.

2 Общие положения

Действие настоящего стандарта относится только к процессам, связанным с защитой воздушных судов от наземного обледенения.

3 Термины, определения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1 активное образование инея (англ.: active frost): Образование инея на верхних поверхностях предметов в условиях ясной тихой погоды и радиационного охлаждения поверхностей предметов и земли при температуре окружающего воздуха, приближающейся к значению температуры точки росы.

3.2 аэродинамическая пригодность противообледенительной жидкости (или ее водного раствора): Свойство жидкости, нанесенной на поверхности самолета и содержащей выпавшие с момента ее нанесения осадки, сойти с этих поверхностей в процессе разбега самолета до точки его отрыва под воздействием только набегающего потока (скоростного напора) воздуха. Аэродинамическая пригодность противообледенительной жидкости обеспечивает реализацию концепции чистого самолета (см. термин) в условиях наземного обледенения. Является одним из двух (помимо времени защитного действия) главных свойств противообледенительных жидкостей . Если противообледенительная жидкость не может быть удалена набегающим потоком воздуха до точки отрыва (в том числе при отсутствии условий наземного обледенения), то нарушается концепция чистого самолета с ухудшением несущих свойств его аэродинамических поверхностей из-за наличия жидкости на этих поверхностях.

3.3 время защитного действия (англ.: holdover time): Ограниченный период времени, в течение которого противообледенительная жидкость (или ее водный раствор) способна предотвратить образование и накопление снежно-ледяных отложений на покрытых данной жидкостью поверхностях самолета в прогнозируемых условиях наземного обледенения. Отсчет времени ведется с момента начала защитного этапа (начало этапа при одноэтапной обработке или начала второго этапа при двухэтапной обработке). Является одним из двух (помимо аэродинамической пригодности) главных свойств противообледенительных жидкостей.

3.4 гелеобразные отложения: Высохшие и затем насыщенные водой остатки противообледенительных жидкостей II, III и IV типов. Образуются в аэродинамически застойных зонах и полостях самолетов, в которые могут попадать противообледенительные жидкости этих типов при обработках и в процессе взлета (при сходе жидкостей с поверхностей под воздействием скоростного напора воздуха) и откуда они не могут быть удалены набегающим потоком воздуха. При многократных противообледенительных обработках после последовательных высыханий в полетах (как и в лабораторных условиях) сухие остатки накапливаются и в дальнейшем, в случае приземления и нахождения самолета в условиях высокой влажности или дождя, могут гидратироваться, т.е. насыщаться водой с увеличением объема в сотни раз, превращаясь в гелеобразные отложения . В следующем полете такие отложения, имея сравнительно высокую температуру кристаллизации, могут замерзнуть и вызвать негативные последствия (затруднения в перемещениях подвижных элементов конструкции самолета, в том числе конечных выключателей и т.п.). Содержание сухих остатков составляют основы загустителей из состава противообледенительных жидкостей II, III и IV типов, придающих жидкостям неньютоновские свойства.

3.5 главные свойства противообледенительных жидкостей: Свойства противообледенительных жидкостей, обеспечивающие безопасность и регулярность полетов в условиях наземного обледенения, - аэродинамическая пригодность и время защитного действия (эффективность).

3.6 град (англ.: hail): Твердые осадки, выпадающие в теплое время года из мощных кучево-дождевых облаков в виде кусочков плотного льда неправильной формы различных размеров (от 5 мм до нескольких сантиметров).

3.7 дальность видимости: Расстояние, на котором днем исчезают признаки наблюдаемого объекта, а ночью становится неразличимым нефокусируемый источник света. Зависит от интенсивности осадков.

3.8 двухэтапная процедура противообледенительной обработки ВС: Противообледенительная защита ВС путем удаления накопившихся снежно-ледяных отложений с применением горячей воды или противообледенительной жидкости (или ее водного раствора) на первом этапе и нанесения на чистый самолет защитного слоя противообледенительной жидкости (или ее водного раствора) на втором этапе. Противообледенительные жидкости (ПОЖ), как правило, различны для разных этапов обработки.

3.9 дождь или высокая влажность на переохлажденном крыле (иначе - топливное обледенение ; англ.: rain on cold soaked wing): Процесс образования прозрачного льда в дождь или кристаллов льда и инея в условиях конденсации и сублимации атмосферной влаги на холодном крыле самолета с температурой ниже 0 °С, обусловленной наличием в крыльевых баках топлива с низкой отрицательной температурой после посадки или после заправки. Может реализовываться на верхней и на нижней поверхностях крыла при температурах окружающего воздуха от отрицательных значений и вплоть до плюс 15 °С.

3.10 замерзающий дождь (англ.: freezing rain): Дождь из переохлажденных капель воды диаметром более 0,5 мм, выпадающий, как правило, при небольших отрицательных температурах и замерзающий при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе.

3.11 замерзающая морось (англ.: freezing drizzle): Переохлажденные капли воды с диаметром менее 0,5 мм, находящиеся во взвешенном состоянии в воздухе долгое время из-за малой скорости падения и замерзающие при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе при небольших отрицательных температурах.

3.12 замерзающий туман (англ.: freezing fog): Скопление переохлажденных капель воды диаметром менее 0,05 мм, взвешенных в воздухе при небольших отрицательных температурах и замерзающих при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе; может осаждаться в виде замерзающей мороси.

3.13 защита от обледенения ВС (противообледенительная защита ВС ; англ.: anti-icing): Процесс (процедуры), результатом которого (которых) является нанесение противообледенительной жидкости (или ее водного раствора) на чистые поверхности самолета и предотвращение таким образом образования и накопления снежно-ледяных отложений на ВС в течение ограниченного времени (holdover time) в прогнозируемых условиях наземного обледенения. Для защиты ВС в зависимости от условий применяются следующие жидкости:

a) Нагретая ПОЖ типа I с учетом ограничения на применение неразбавленной ПОЖ, обеспечивающего аэродинамическую пригодность жидкости.

b) Нагретый раствор воды и ПОЖ типа I.

c) Неразбавленная ПОЖ типа II или ее раствор с водой.

d) Неразбавленная ПОЖ типа III или ее раствор с водой.

e) Неразбавленная ПОЖ типа IV или ее раствор с водой.

Жидкости по перечислениям а) и b) должны быть нагреты так, чтобы на выходе из форсунки спецмашины их температура была не ниже 60 °С (верхний предел температуры жидкости ограничивается разработчиком самолета).

Жидкости по перечислениям с), d) и е) применяются, как правило, холодными (ненагретыми), но могут применяться и в нагретом виде.

3.14 изморозь зернистая (англ.: rime): Снеговидный рыхлый лед, состоящий из отдельных зерен и образуемый в результате замерзания переохлажденного тумана на поверхностях предметов при температурах от нуля и ниже градусов Цельсия.

3.15 иней (англ.: frost): Слой кристаллического льда, образующегося при переходе водяного пара, содержащегося в воздухе, в твердое состояние (сублимация) на верхних поверхностях предметов в результате их радиационного охлаждения до отрицательных температур, более низких, чем температура близлежащего слоя окружающего воздуха.

3.16 интервал времени между первым и вторым этапами двухэтапной обработки ВС: Лимитированное время от начала первого до начала второго этапа противообледенительной обработки ВС, длительность которого исключает замерзание жидкости (в т.ч. воды), использованной на первом этапе. Рекомендуемое время интервала для применяемых в настоящее время жидкостей и процедур обработки - не более 3-х минут.

3.17 концепция чистого самолета: Система положений, трактующая недопустимость взлета самолета при наличии на его несущих, управляющих и других поверхностях каких-либо загрязнений, в том числе снежно-ледяных отложений. Предусматривает полную очистку поверхностей перед взлетом и контроль состояния поверхностей самолета в условиях фактического или прогнозируемого обледенения вплоть до исполнительного старта. Является основополагающим системным принципом при разработке и реализации в авиапредприятиях и аэропортах организационно-технических и технологических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности и регулярности полетов в условиях наземного обледенения. Концепция предусматривает необходимость очистки аэродинамически застойных зон и полостей самолета, в которые могут попадать противообледенительные жидкости и в дальнейшем образовывать гелеобразные отложения .

3.18 критические поверхности (англ.: critical surfaces): Поверхности самолета, наиболее чувствительные в части ухудшения аэродинамических и тяговых характеристик самолета при наличии на них снежно-ледяных отложений (или иных загрязнений). Перечень критических поверхностей определяется разработчиком ВС. Эти поверхности, в числе других, должны быть полностью очищены перед взлетом и вплоть до исполнительного старта быть под контролем (как правило, по времени защитного действия противообледенительной жидкости, которой был обработан самолет) со стороны командира ВС в части их чистоты.

3.19 ледяная крупа (англ.: ice grain, ice pellets): Твердые осадки, выпадающие из облаков в виде частичек плотного льда, как правило белых, с прозрачной оболочкой, диаметром до 5 мм. Состоит из снежного ядра и оболочки из прозрачного льда. Выпадает при невысокой положительной температуре (несколько градусов выше 0 °С). Мелкая ледяная крупа (англ.: light ice pellets) - диаметром не более 3 мм. Средняя ледяная крупа (англ.: moderato ice pellets) - диаметром более 3 мм. Не следует смешивать с градом.

3.20 ледяной дождь (англ.: light ice pellets): Мелкие прозрачные ледяные шарики диаметром 1-3 мм, образующиеся из капель дождя при прохождении ими слоя воздуха с отрицательной температурой.

3.21 ливневые осадки: Осадки большой интенсивности и малой продолжительности, выпадающие из кучево-дождевых облаков как в капельно-жидком, так и в твердом виде (снег, крупа, град). Характеризуются быстрыми изменениями облачности, быстрым нарастанием интенсивности и ее резкими колебаниями, а также быстрым прекращением. Сопровождаются усилениями ветра с порывами и шквалами.

3.22 мокрый снег: Снег, выпадающий при положительной, близкой к нулевой, температуре с частичным подтаиванием снежинок или с одновременным выпадением дождя.

3.23 морось (англ.: drizzle): Довольно равномерные осадки, состоящие исключительно из очень мелких капель воды с диаметром менее 0,5 мм, расположенных близко друг к другу, и находящиеся во взвешенном состоянии в воздухе долгое время из-за малой скорости падения.

3.24 моросящие осадки: Общее название для мороси и ее твердых аналогов (мелкий снег, снежная крупа).

3.25 моросящий туман: Туман, капельки которого сливаются в более крупные капли мороси, оседающей на верхних поверхностях предметов.

3.26 наземное обледенение ВС: Образование и накопление на внешних поверхностях снежно-ледяных отложений при нахождении ВС на земле.

3.27 неньютоновская жидкость: Жидкость, в которой сила сопротивления к сдвигу (или вязкость) уменьшается при возрастании силы сдвига. Значения динамической вязкости неньютоновских жидкостей, измеряемые на вискозиметре, зависят только от скорости вращения шпинделя. Противообледенительные жидкости типа II, III и IV обладают неньютоновскими свойствами за счет введения в их состав специальных загустителей из длинномолекулярных органических соединений. Такие свойства обеспечивают, с одной стороны, значительную толщину слоя ПОЖ на поверхностях самолета после противообледенительной обработки и соответственно значительное время защитного действия, а с другой стороны - своевременное полное удаление ПОЖ с поверхностей ВС в процессе разбега (обеспечение концепции чистого ВС) под воздействием скоростного напора воздуха, все более "разжижающего" нанесенный слой ПОЖ по мере возрастания скорости.

3.28 обложные осадки: Длительные осадки равномерной интенсивности в виде дождя или снега, одновременно выпадающие на значительных площадях из слоисто-дождевых и высоко-слоистых облаков.

3.29 одноэтапная процедура противообледенительной обработки ВС: Процедура обработки самолета с применением одной (как правило, нагретой) противообледенительной жидкости (или ее водного раствора). Предусматривает как удаление снежно-ледяных отложений, так и обеспечение времени защитного действия в фактических и прогнозируемых условиях наземного обледенения или только удаление снежно-ледяных отложений без обеспечения времени защитного действия при отсутствии условий наземного обледенения. В процедуре могут быть использованы жидкости всех типов.

3.30 осадки: Атмосферная влага, выпадающая или оседающая на поверхности открытых предметов в виде жидкой или твердой фазы в зависимости от температурных процессов в различных слоях атмосферы и количества влаги в соответствующих слоях.

3.31 переохлажденная капля воды: Капля воды дождя (диаметром более 0,5 мм), мороси (диаметром менее 0,5 мм) или тумана (диаметром менее 0,06 мм), находящаяся в воздухе с отрицательной температурой, отдавшая значительную часть скрытой теплоты фазового перехода из жидкого в твердое состояние и замерзающая при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе.

3.32 предварительная обработка ВС: Обработка поверхностей самолета для предотвращения интенсивного образования снежно-ледяных отложений на поверхностях ВС в период стоянки не земле; производится обычно сразу после прибытия самолета.

3.33 прозрачный лед: образуемый на крыле при температурах наружного воздуха вплоть до +15 °С лед при условии температуры крыла ниже 0 °С из-за наличия в крыльевых баках большого количества холодного топлива. Прозрачный лед может образоваться на нижней и верхней поверхностях крыла самолета при открытом воздействии высокой влажности и осадков (дождь, морось, туман).

3.34 противообледенительная защита (ПОЗ): (англ.: anti-icing) Процесс (процедуры), результатом которого (которых) является нанесение противообледенительной жидкости (или ее водного раствора) на чистые поверхности самолета и предотвращение таким образом образования и накопления снежно-ледяных отложений на ВС в течение ограниченного времени (holdover time) в прогнозируемых условиях наземного обледенения.

3.35 противообледенительная обработка (ПОО): Обработка самолета противообледенительными жидкостями с целью удаления СЛО и/или защиты поверхностей самолета от наземного обледенения на ограниченный период времени (время защитного действия применяемой жидкости). ПОО самолета может проводиться по технологии одно- или двухэтапной обработки.

3.36 противообледенительные жидкости (ПОЖ): (англ.: de-/anti-icing fluids): Низкозамерзающие жидкости на основе гликолей (этиленгликоля, пропиленгликоля) или на негликолевой основе, созданные для противообледенительных обработок самолетов в целях обеспечения регулярности и безопасности полетов в условиях наземного обледенения. Подразделяются на жидкости первого типа (жидкости ньютоновского типа) и жидкости второго, третьего и четвертого типов (неньютоновские жидкости). Состав жидкостей I типа включает в себя один из видов гликоля, антикоррозийные присадки и поверхностно-активные вещества для обеспечения достаточных смачивающих свойств. В состав жидкостей IIIV типов дополнительно входит длинномолекулярный органический загуститель, придающий этим жидкостям неньютоновские свойства. Характеристики ПОЖ I типа представлены в международном стандарте ISO 11075, а также в спецификации AMS 1424 международной общественной организации инженеров SAE. Характеристики ПОЖ IIIV типов представлены в стандарте ISO 11076 и в спецификации SAE AMS 1428. Время защитного действия для ПОЖ I типа не превышает двух десятков минут, для ПОЖ IIIV типов может составлять от десятков минут до нескольких часов в зависимости от интенсивности обледенения. ПОЖ типа I испытываются и одобряются, как правило, для самолетов со скоростью начала подъема передней стойки на взлете () не менее 120 км/час. ПОЖ II и IV типов применяются только для самолетов, скорость у которых не менее 185 км/час. ПОЖ III типа специально разработаны и применяются для низкоскоростных самолетов ( не менее 120 км/час).

3.37 радиационное охлаждение: Понижение температуры земной поверхности и предметов за счет теплового излучения (т.е. температурной или тепловой радиации) в ультрафиолетовой, видимой и инфракрасной областях длин волн. Реализуется, как правило, в тихие ясные ночи в отсутствие других значимых теплообменных процессов в атмосфере (турбулентный перенос тепла, теплообмен фазовых переходов воды) и при отсутствии (или недостатке в дневные часы зимой) притока солнечного излучения. При этом расходная часть радиационного баланса атмосферы - уходящая в космос радиация земной поверхности (предметов) и самой атмосферы становится превалирующей величиной в этом балансе и приводит к тому, что температура поверхностей предметов на земле и земли опускается ниже температуры близлежащего слоя окружающего воздуха.

3.38 слякоть (англ.: slash): Насыщенный водой снег, который при резком нажатии разбрызгивается.

3.39 снег (англ.: snow): Осадки в виде ледяных кристаллов, часто узорчатых в форме шестиконечных звездочек, или в виде зерен неправильной округлой формы с диаметром не более 1 мм. Кристаллы могут быть отдельными или образовывать снежные хлопья.

3.40 снежная крупа (англ.: snow grain): Матово-белые снегоподобные крупинки неправильной округлой формы размером от 1 до 15 мм, выпадающие чаще всего из кучево-дождевых облаков при температурах около 0 °С. Отличаются от снежинок отсутствием различимой кристаллической основы.

3.41 снежно-ледяные отложения на поверхностях ВС (СЛО) (англ.: snow, ice, slush, ice pellets): Выпавшие и накопленные на поверхностях ВС осадки в виде замерзающих дождя и мороси, снега, снежной и ледяной крупы, снежных зерен, града, ледяного дождя или выделившиеся непосредственно из водяного пара, содержащегося в воздухе, иней, твердый налет, изморозь.

3.42 температурный запас: Нормативная разница (нормативное превышение) между температурой окружающего воздуха (температурой применения ПОЖ) и температурой замерзания применяемой ПОЖ (раствора ПОЖ). Служит для гарантированного предупреждения замерзания жидкости, нанесенной на самолет, на этапах от обработки до завершения взлета, а также для компенсации систематических ошибок при выборе и приготовлении жидкости (раствора) к применению. В настоящее время значения температурного запаса составляют 10 °С для ПОЖ I типа и 7 °С для ПОЖ IIIV типов.

3.43 температурный предел аэродинамической пригодности противообледенительной жидкости или ее водного раствора: Наинизшая температура окружающего воздуха, при которой данная противообледенительная жидкость (или ее раствор) будет удалена набегающим потоком воздуха с поверхностей самолета в процессе разбега.

3.44 температурный предел применения: Наинизшая температура окружающего воздуха, при которой допустимо применение данной противообледенительной жидкости или ее водного раствора для:

- первого этапа двухэтапной обработки,

- второго этапа двухэтапной обработки или для одноэтапной обработки самолетов (англ. LOUT).

Температурный предел применения ПОЖ для первого этапа двухэтапной обработки на 3 °С ниже температуры начала кристаллизации ПОЖ (раствора ПОЖ), применяемых в горячем виде.

Температурный предел применения ПОЖ для второго этапа двухэтапной обработки или для одноэтапной обработки выбирается как максимальное значение из двух величин:

- температурного предела аэродинамической пригодности,

- температуры замерзания ПОЖ, увеличенной на величину температурного запаса.

3.45 туман: Скопление продуктов конденсации (капель или кристаллов или тех и других вместе), взвешенных в воздухе непосредственно над поверхностью земли и вызывающих уменьшение дальности видимости (менее 1 км).

3.46 удаление СЛО (англ.: de-icing): Процесс удаления снежно-ледяных отложений с поверхностей самолета в целях реализации концепции чистого самолета. Для удаления СЛО в зависимости от условий применяются следующие жидкости:

а) Нагретая вода.

b) Нагретая ПОЖ типа I с учетом ограничения на применение неразбавленной ПОЖ, обеспечивающего аэродинамическую пригодность жидкости.

c) Нагретый раствор воды и ПОЖ типа I.

d) Нагретые неразбавленная ПОЖ типа II или ее раствор с водой.

e) Нагретые неразбавленная ПОЖ типа III или ее раствор с водой.

f) Нагретые неразбавленная ПОЖ типа IV или ее раствор с водой.

Жидкости следует применять нагретыми для эффективного удаления СЛО.

3.47 условия наземного обледенения (англ.: conditions of icing): Погодные условия, обуславливающие образование и накопление на поверхностях земли и предметах снежно-ледяных отложений.

3.48 эффективность противообледенительной жидкости: То же, что и время защитного действия . Термин используется, как правило, при оценке защитных свойств ПОЖ в лабораторных условиях.

4 Подготовка и квалификация персонала

Процедуры по защите ВС от наземного обледенения должны проводиться только специально обученным и квалифицированным персоналом. Программы обучения должны соответствовать основополагающим принципам и рекомендациям документа ИКАО DOC9640-AN940, положениям ФАП 147 и ARP5149 и должны быть одобрены полномочным государственным органом в области гражданской авиации.

4.1 Первоначальные и ежегодные текущие занятия с летным персоналом и персоналом наземных служб должны обеспечить получение и обновление сведений о факторах и особенностях наземного обледенения, принципах противообледенительной защиты ВС, процедурах, а также о накопленном опыте и извлеченных уроках из данных по эксплуатации ВС в условиях наземного обледенения.

4.2 Подготовка наземного персонала, выполняющего противообледенительные обработки ВС, должна включать в себя практические занятия на специальном оборудовании для обработки самолетов на макетах ВС.

4.3 Для экипажей и диспетчеров, руководящих противообледенительными обработками и выпускающих самолеты, программа занятий должна включать в себя подробное описание выполняемых функций и технологий, обязанностей, распределение и пределы ответственности. Тестирование слушателей по результатам занятий должно охватывать все значимые разделы и пункты программы.

4.4 Члены летных экипажей, наземный персонал и диспетчеры должны быть подготовлены, проэкзаменованы и квалифицированы не ниже чем по минимально необходимому перечню сведений (не ограничиваемому), касающихся непосредственно взлета, наземных противообледенительных операций и выпуска самолетов:

4.4.1 Применение таблиц времени защитного действия пилотами, наземным персоналом и отправителем самолетов.

4.4.2 Противообледенительные процедуры и методы по удалению СЛО и защите от обледенения, включая проверки и контроль чистоты поверхностей самолета, а также ответственность в части пилотов, наземного персонала и отправителя самолетов.

4.4.3 Идентификация снежно-ледяных и иных загрязнений поверхностей самолетов, в том числе критических поверхностей, и последствия наличия таких загрязнений - пилотами, наземным персоналом и отправителем самолетов.

4.4.4 Типы, назначение, характеристики и эффективность противообледенительных жидкостей и их применение (в программах для летного и наземного персонала и отправителей самолетов).

4.4.5 Правила обращения с противообледенительными жидкостями, включая операции по приему, хранению и оформление основания к применению, обеспечивающими полноценную реализацию характеристик ПОЖ (для летного и наземного персонала, отправителей самолетов).

4.4.6 Последствия наличия инея, льда, снега или слякоти на поверхностях самолета. Концепция чистого самолета (для летного и наземного персонала, отправителей самолетов).

4.4.7 Оборудование, оснащение и средства обслуживания мест хранения жидкостей, приготовление жидкостей и обработки самолетов (наземный персонал).

4.4.8 Взаимодействие участников работ при противообледенительных обработках (для летного и наземного персонала, отправителей самолетов).

4.5 Документы о персональной подготовке и данные о прохождении квалификации должны сохраняться на весь период действия квалификации для подтверждения (при необходимости).

4.6 Организации и предприятия, выполняющие противообледенительные обработки самолетов, должны иметь как квалифицированные технологии выполнения работ, так и программы гарантии качества для обеспечения контроля операций и сохранения высокого уровня компетенции персонала.

4.7 Успешное завершение подготовки персонала должно быть продемонстрировано на экзамене, на котором слушатели обязаны ответить не менее чем на 75% вопросов из всех рассмотренных тем.

4.8 Обучение должно проводиться квалифицированными преподавателями, имеющими базовое авиационно-техническое образование, специальную подготовку как преподавателя и опыт работы по защите ВС от наземного обледенения не менее 5 лет. Учебные материалы, тесты, учебные журналы, результаты тестов должны храниться в течение не менее 5 лет.

5 Допуск к применению противообледенительных жидкостей

5.1 Противообледенительные жидкости (ПОЖ) для применения в аэропортах РФ должны быть квалифицированы (сертифицированы) производителем в компетентных организациях РФ в части токсикологии и воздействия на окружающую среду, в части воздействия на элементы конструкции ВС и в части главных свойств жидкостей - аэродинамической пригодности и эффективности.

5.2 Подтверждением квалификации жидкостей в части токсикологии и воздействия на окружающую среду является наличие санитарно-эпидемиологического заключения компетентного органа РФ.

5.3 Исследования по квалификации ПОЖ в части воздействия на элементы конструкции ВС, главных свойств ПОЖ и других показателей проводятся в лабораториях научно-исследовательских институтов гражданской авиации в соответствии с предписанием полномочного органа в области гражданской авиации РФ или в организациях промышленности и согласуются с разработчиками ВС. Основой требований к жидкостям являются актуальные версии спецификаций SAE AMS 1424 и SAE AMS 1428 или другие требования, одобренные полномочным органом в области гражданской авиации.

5.4 Исследования по квалификации (сертификации) ПОЖ подразделяются на начальные и на периодические. В начальных исследованиях ПОЖ квалифицируется по всем основным показателям. В периодических исследованиях (через два года) жидкости проходят испытания по главным свойствам, обеспечивающим безопасную регулярную эксплуатацию самолетов в условиях наземного обледенения. Исследования проводятся по заявке производителя (разработчика) ПОЖ на возмездной основе.

5.5 Перед началом осенне-зимнего сезона полномочный орган гражданской авиации обязан публиковать материалы с рекомендациями по применению ПОЖ, которые должны включать в себя следующее.

5.5.1 Перечень по типам ПОЖ, успешно прошедших квалификацию ранее, в том числе для малоскоростных самолетов.

5.5.2 Перечень документов, в соответствии с которыми следует применять жидкости в авиапредприятиях и аэропортах на этапах от приемки ПОЖ до выпуска самолета.

5.5.3 Оперативную информацию по ограничениям или расширению условий применения жидкостей.

5.5.4 Таблицы с данными по приблизительному времени защитного действия и по условиям применения ПОЖ типов I, II, III и IV в зависимости от вида осадков, температуры окружающего воздуха и вида противообледенительных операций.

5.5.5 Данные по приблизительным расходам ПОЖ и их растворов при ПОО.

5.6 Публикация актуализируемого перечня ПОЖ, проходящих начальную или периодическую квалификацию (сертификацию) в лаборатории научно-исследовательского института гражданской авиации, возлагается на данное предприятие. Перечень, публикуемый по мере обновления (включение в перечень новых ПОЖ, изменение сроков их одобрения) на сайте института, должен содержать название ПОЖ, ее тип, технические условия или спецификацию, требованиям которых должны соответствовать показатели жидкости, названия поставщика и производителя ПОЖ, а также срок одобрения главных свойств ПОЖ.

5.7 По результатам квалификации (сертификации) ПОЖ оформляются отчеты и (или) заключения, в которых должны содержаться результаты исследований и выводы по главным свойствам жидкостей.

5.8 Инструкция по применению ПОЖ разрабатывается (или актуализируется после прохождения периодических исследований) специалистами организации, полномочной проводить испытания главных свойств ПОЖ, совместно с организацией-разработчиком (производителем) жидкости, руководство которых утверждают инструкцию в части своей компетенции.

6 Методы и процедуры

Рекомендуемые методы и процедуры должны обеспечить удаление снежно-ледяных отложений с поверхностей самолетов и защиту от обледенения для выполнения безопасного взлета. Все поверхности самолета должны быть очищены и защищены от образования новых СЛО до момента исполнительного старта в целях реализации концепции чистого самолета.

Процедуры удаления СЛО и защиты от обледенения на ограниченное время могут выполняться в один или два этапа. Выбор одно- или двухэтапной ПОО определяется погодными условиями, располагаемым оборудованием, имеющимися жидкостями и направлен на обеспечение необходимого времени защитного действия. В материалах пунктов 6.1 и 6.2 приведены рекомендации для ПОО. В подпункте 6.3.1 приведены ограничения, касающиеся жидкостей.

Примечание - Если необходимо обеспечить максимальное время защитного действия, целесообразно рассмотреть использование неразбавленной ненагретой ПОЖ типа II или тип IV. Для малоскоростных самолетов при использовании ПОЖ типа III в целях обеспечения максимального времени защитного действия целесообразно рассмотреть применение неразбавленной холодной или нагретой жидкости.

6.1 Удаление снежно-ледяных отложений

Лед, слякоть, снег, иней или изморозь могут быть удалены с применением жидкостей, механическими способами, а также другими альтернативными методами или их комбинацией.

Примечания

1 Альтернативные методы и методы, совершенствующие и развивающие технологии удаления СЛО, выполняются с обеспечением требований раздела 9.

2 Предварительная процедура должна быть выполнена перед главными процедурами очистки и защиты поверхностей самолета.


Предварительная процедура направлена на удаление больших количеств накопленных СЛО и может выполняться раствором с минимальным содержанием противообледенительной жидкости. Процедура может выполняться другими различными средствами (например, метлами, потоком воздуха, тепловым излучением, горячей водой или водным раствором ПОЖ с отрицательным температурным запасом). После выполнения такой предварительной процедуры следует предусмотреть, что последующий процесс обработки поверхностей обеспечит окончательную полную очистку от всех снежно-ледяных отложений, в том числе и от тех, которые могли образоваться на поверхностях или в каких-либо зонах и полостях в процессе проведения предварительной процедуры.

6.1.1 Основные требования

Лед, слякоть, снег или иней (изморозь) должны быть удалены с поверхностей самолета перед проведением противообледенительной защиты в целях обеспечения концепции чистого самолета в процессе выполнения взлета. Ниже представлены процедуры по удалению СЛО как жидкостным способом, так и с применением оборудования для растапливания льда тепловым инфракрасным излучением.

6.1.1.1 Внешний осмотр самолета проводится с целью установления факта наличия или отсутствия СЛО на его поверхностях и принятия решения о ПОО в соответствии с рекомендациями инструкции по ПОО для персонала предприятия. Осмотр должен охватывать все без исключения поверхности и открытые зоны и полости самолета. Особое внимание следует уделять критическим поверхностям. Для осмотра высокорасположенных элементов конструкции самолета следует использовать оборудование спецмашины для ПОО (или другие подходящие средства). Любые СЛО или какие-либо загрязнения должны быть удалены и поверхности защищены от обледенения в целях безопасного взлета.

6.1.2 Удаление обледенения с применением ПОЖ

Процедуры с применением ПОЖ должны учитывать ограничения, связанные с характеристиками жидкостей (см. 7.3.1).

6.1.2.1 Главные рекомендации

Максимальный эффект в части удаления СЛО достигается применением горячей жидкости с приближением форсунки на минимально возможное расстояние к обрабатываемым поверхностям, чтобы свести к минимуму потери тепла. Температура жидкости не должна превышать пределов, установленных разработчиком самолета. В случае отсутствия указаний разработчика о допустимой температуре в эксплуатационно-технической документации самолета температура ПОЖ или ее водного раствора на выходе из форсунки спецмашины должна быть около 60 °С (но не менее).

Примечание - Применение горячей жидкости позволяет сравнительно легко расплавить и удалить небольшие накопившиеся массы льда, снега, слякоти или инея и изморози. Для удаления больших масс СЛО следует струей горячей жидкости разделить замерзшие осадки на фрагменты и для дальнейшего удаления СЛО использовать гидродинамический напор жидкости. После удаления СЛО с применением раствора ПОЖ будет иметься некоторый период времени до появлениях новых СЛО, который зависит от температуры обшивки, температуры воздуха, ПОЖ и степени ее разбавления, а также погоды.

6.1.2.2 Удаление инея, изморози и рыхлого снега

Такие виды СЛО следует производить веерной струей жидкости. Применение горячей жидкости минимизирует ее расход.

6.1.2.3 Удаление снега

Температуру и давление раствора ПОЖ на выходе из распылителя следует регулировать в зависимости от структуры снега и его количества. Нежелательно образование пены, поскольку она может скрыть остающийся снег. Приемы удаления определяются располагаемым оборудованием, количеством и структурой снега. Удаление мокрого тяжелого снега потребует большего количество жидкости. При этом эффективна струя жидкости с использованием ее гидравлической силы. Для небольших отложений мокрого, а также сухого снега следует применять те же приемы, что и для инея. Там, где снег или находящийся под снегом лед примерзли к обшивке, следует использовать прием 6.1.2.4. Большие массы снега требуют значительного времени и значительных объемов жидкости для удаления. В этой связи важно и эффективно выполнение предварительного этапа ПОО с использованием альтернативных методов (см. примечание п.6.1).

6.1.2.4 Удаление льда

Должна применяться горячая вода для расплавления и разрушения льда.

Примечание - Для эффективного удаления льда следует использовать хорошую теплопроводность металла обшивки самолета. Струей жидкости, направленной с близкого расстояния в одно и то же место, следует проплавить лед до металла; при этом тепло от жидкости будет распространяться по обшивке и отслаивать примерзший к поверхности лед. Повторяя такой прием, следует отслоить фрагменты льда и примерзшего снега на значительных площадях и смыть подходящим потоком (струей) жидкости.

ВНИМАНИЕ - Давление жидкости на выходе из форсунки может ограничиваться разработчиком самолета и должно быть приведено в эксплуатационно-технической документации на самолет.

6.1.2.5 Основные приемы удаления СЛО с элементов конструкции самолета

Эффективное удаление снега и льда требует принятия нижеперечисленных приемов. Конструктивные особенности самолетов могут потребовать индивидуальных приемов для эффективной работы.

6.1.2.5.1 Крылья и плоскости оперения

Рекомендуется струю жидкости при ПОО вначале направлять на более высокорасположенные элементы и последовательно, шаг за шагом, идти к нижним поверхностям и элементам. Конфигурация конструкции самолета, а также условия ПОО могут заставить реализовывать ПОО отличными приемами.

6.1.2.5.2 Вертикальные плоскости

Начало обработки сверху с продолжением вниз.

6.1.2.5.3 Фюзеляж

Жидкость наносится вдоль продольной оси и затем - по бортам. Необходимо убедиться, что данные поверхности свободны от льда и снега и соответствуют требованиям эксплуатационно-технической документации.

6.1.2.5.4 Ниши и механизмы шасси

Применение жидкости для этих элементов необходимо свести к минимуму. Нельзя направлять струю ПОЖ на колеса и механизмы тормозов.

Примечание - Предпочтительно механическое удаление снега. Примерзшие СЛО рекомендуется удалять горячим воздухом или, при необходимости, направленной распыляемой струей ПОЖ.

6.1.2.5.5 Двигатели

Снежно-ледяные отложения должны удаляться из воздухозаборников двигателей механическими способами до запуска двигателей. СЛО, примерзшие к поверхностям воздухозаборника или к любым другим элементам, должны быть удалены с применением потока теплого воздуха или другими средствами, рекомендованными разработчиком двигателя. Если применение ПОЖ не допускается, то не следует направлять струю жидкости в двигатель.

6.1.3 Инфракрасные противообледенительные системы

Применение инфракрасных тепловых систем проводят по специальным процедурам. Включение таких систем в практику наземного обслуживания можно осуществлять после одобрения разработчиком самолета и в соответствии с рекомендациями материалов .

6.1.3.1 Все СЛО должны быть удалены до отправки самолета или до проведения операций по защите самолета от обледенения.

6.1.3.2 Удаление льда осуществляется путем подвода тепла в инфракрасном излучении. При этом осуществляется интенсивное таяние СЛО и испарение образующейся воды. Чтобы исключить замерзание образовавшейся воды после прекращения облучения, необходима обработка с применением горячей ПОЖ (раствора). Эта процедура позволит также избежать замерзания воды в скрытых полостях.

Примечание - Если самолет был направлен на повторную ПОО с применением ПОЖ, то он должен быть обработан с применением двухэтапной ПОО.

6.1.3.3 Освидетельствование

Проверка состояния поверхностей самолета осуществляется исходя из концепции "чистого" самолета с учетом рекомендаций пункта 6.2.4 в части внешнего вида обработанных поверхностей.

6.1.3.4 Противообледенительная защита

Противообледенительная защита выполняется согласно рекомендациям 6.2. Если ПОЗ выполняется с одновременным инфракрасным облучением, то следует внимательно следить за тем, чтобы во время метели вновь не образовывались СЛО. Кроме того, важно предотвратить негативное влияние инфракрасного излучения на ПОЖ, поскольку испарение воды из ПОЖ недопустимо.

6.1.4 Приближение мест ПОО к исполнительному страту очень важно, поскольку сокращает потребное время руления и снижает требования к ПОЖ в части времени защитного действия.

6.2 Противообледенительная защита

ПОЖ, нанесенная на поверхности самолета, препятствует некоторое ограниченное время образованию и накоплению СЛО. Ниже приведены рекомендации по реализации ПОЗ.

6.2.1 Необходимость защиты

ПОЗ с применением жидкостей необходима при наличии условий наземного обледенения, особенно если имеются условия примерзания СЛО к обшивке самолета.

6.2.2 Факультативная защита

Противообледенительные жидкости могут быть применены сразу после прибытия самолета для снижения (или исключения) образования масс СЛО на холодных поверхностях во время предстоящей стоянки и облегчить в дальнейшем удаление СЛО. Работы следует выполнять по специально разработанной программе.

6.2.2.1 При прогнозировании условий наземного обледенения и предстоящей стоянки самолета целесообразна обработка самолета ПОЖ. Это позволит предотвратить (в определенной степени) накопление и примерзание СЛО к поверхностям самолета и существенно сократить время ПОО при последующей подготовке к вылету. Применение ПОЖ в подобных случаях выполнять в соответствии с таблицей 1 приложения (одноэтапная процедура), что позволит минимизировать накопление СЛО.

6.2.3 Главные рекомендации

Для эффективной защиты самолета от обледенения необходима однородная устойчивая пленка ПОЖ (или раствора) на предварительно очищенных поверхностях самолета. Максимальное время защиты от образования новых СЛО обеспечивают холодные неразбавленные ПОЖ второго и четвертого типов. Для низкоскоростных самолетов применяется подогретая или холодная ПОЖ типа III. В проточных трактах оборудования (от насоса до форсунки) для ПОЖ II-IV типов должны быть исключены высокие давления и перепады давлений во избежание ухудшения характеристик этих ПОЖ.

Примечание - ПОЖ тип I обеспечивают минимальное время защитного действия.

6.2.4 Главные принципы применения ПОЖ для защиты от образования СЛО

Процесс должен быть непрерывным и как можно более коротким. Площадку для ПОО следует располагать как можно ближе к исполнительному старту. Жидкость должна равномерно покрывать обработанные поверхности. Все обработанные участки должны быть проверены на сплошность и однородность (отсутствие пузырей, разрывов, сгустков) пленки ПОЖ. После завершения обработки жидкость должна быть равномерно распределена и по каплям стекать с передней и задней кромок плоскостей самолета.

6.2.5 Близость расположения мест ПОО к исполнительному старту минимизирует потери времени защитного действия ПОЖ, поскольку самолет должен быть чистым во время взлета.

6.3 Ограничения и меры предосторожности

6.3.1 Ограничения, связанные с жидкостями

6.3.1.1 Температурные ограничения (см. прилагаемые таблицы)

Температурный предел применения горячей жидкости (ПОЖ или раствора), используемый на первом этапе двухэтапной обработки, может быть на 3 °С ниже температуры замерзания используемой жидкости.

6.3.1.1.1 Жидкость первого типа

Температурный предел применения ПОЖ типа I или ее раствора в одноэтапной процедуре или на втором этапе двухэтапной обработки должен быть на 10 °С выше температуры замерзания используемой жидкости и, кроме того, быть не ниже температурного предела аэродинамической пригодности.

6.3.1.1.2 Температурный предел применения жидкостей II, III и IV типов или их растворов в одноэтапной процедуре или на втором этапе двухэтапной обработки должен быть на 7 °С выше температуры замерзания применяемой жидкости или ее водного раствора и быть не ниже температурного предела аэродинамической пригодности.

6.3.1.1.3 Лед, снег и другие СЛО разбавляют жидкости. Применение горячей жидкости для удаления СЛО ускоряет процесс.

6.3.1.2 Ограничения при применении

В случае, если потребовалась повторная ПОО, необходима только двухэтапная обработка с тщательным удалением вновь образовавшихся СЛО. Нельзя наносить защитный слой ПОЖ на неочищенные поверхности самолета.

Примечание - Неоднократное (раз за разом) применение ПОЖ II-IV типов может привести к накоплению в аэродинамически застойных зонах и скрытых полостях конструкции ВС сухих остатков, куда может затекать ПОЖ при ПОО и в процессе разбега ВС и затем высыхать в полете. В дальнейшем, при попадании ВС в условия высокой влажности и дождя сухие остатки способны насыщаться водой (гидратироваться), увеличиваясь в объеме в сотни раз и превращаясь в гелеобразные (студенистообразные) отложения. В последующем полете такие гелеобразные отложения могут замерзнуть и нарушить работу подвижных элементов конструкции ВС и датчиков контроля.


Если на первом этапе двухэтапных ПОО для ВС эксплуатанта постоянно используются растворы ПОЖ II и IV типов, то эксплуатанту рекомендуется ввести в действие программу работ (регламент, методы и средства) по проверке и очистке аэродинамически застойных зон и скрытых полостей ВС от возможных накоплений остатков таких ПОЖ. Целесообразно использовать на первых этапах ПОЖ типа I или, при возможности, горячую воду. Эксплуатанту рекомендуется вести учет типов ПОЖ (с их названиями), которыми обрабатывалось ВС, и количества ПОО.

Примечание - Высохшие остатки ПОЖ II-IV типов обнаруживаются после смачивания белого осадка водой.

6.3.2 Ограничения, связанные с самолетом

Разработчик самолета должен установить ограничения по физико-химическим показателям ПОЖ, допустимым температурным пределам нагрева ПОЖ и их растворам, давлению струи на выходе из форсунки, а также другие ограничения, направленные на минимизацию негативного влияния ПОЖ на конструкцию самолета.

6.3.3 Процедуры

6.3.3.1 Одноэтапная процедура

Процедура осуществляется с применением нагретой противообледенительной жидкости или ее раствора. Концентрация жидкости определяется необходимым временем защитного действия, погодными прогнозируемыми условиями и температурой воздуха.

Примечание - Если температура крыла ниже температуры воздуха, следует применять более высокие концентрации.

6.3.3.2 Двухэтапная ПОО

Первый этап ПОО (удаление СЛО) может выполняться нагретой ПОЖ типа I (и ее водных растворов) или горячей воды (при Тов-3 °С), а также с применением горячего воздуха и механических средств очистки поверхностей ВС (с соблюдением всех ограничений по их применению согласно ЭД на ВС).

Примечание - Применение воды или ПОЖ типа I на первом этапе целесообразно в практике ПОО, поскольку обеспечивает, по меньшей мере, частичный смыв остатков ПОЖ типов II и IV, примененных ранее, и препятствует накоплению сухих остатков ПОЖ с возможным образованием гелеобразных отложений.


Второй этап ПОО (нанесение защитного слоя ПОЖ). На 2-м этапе ненагретая ПОЖ (или раствор) наносится таким образом, чтобы вытеснить остатки жидкости после 1-го этапа и создать новый защитный слой.

Второй этап ПОО должен начаться в течение интервала времени, не превышающего 3 мин после начала 1-го этапа для исключения возможности замерзания жидкости, примененной на первом этапе.

Количество жидкости должно быть достаточным для создания на поверхности ВС сплошного (разрывы недопустимы) равномерного защитного слоя ПОЖ.

Примечания

1 В случаях обнаружения эффекта переохлажденного крыла в условиях высокой влажности или дождя, когда на нижней поверхности крыла в районе топливных баков наблюдается иней или лед, для защиты от обледенения следует применять раствор с повышенной концентрацией.

2 Недостаточное количество жидкости (неразбавленная ПОЖ) для защиты от образования СЛО, особенно на втором этапе двухэтапной процедуры, может существенно снизить ориентировочное время защитного действия. Это особенно важно учесть, если на первом этапе (удаление СЛО) применяются жидкости (растворы) типа I. Температура ненагретой жидкости для второго этапа или способ ее нанесения должны исключить возможность замерзания жидкости, использованной на первом этапе.


Выбор жидкости для второго этапа определяется погодными условиями, температурой воздуха и требуемым временем защитного действия.

6.3.3.3 Время ожидания взлета должно быть спрогнозировано так, чтобы оно не превышало прогнозируемое время защитного действия.

6.3.3.4 Самолеты должны обрабатываться строго симметрично, так, чтобы обеспечить симметрию обтекания самолета и избежать аэродинамических проблем.

6.3.3.5 Как правило, ПОО осуществляется с заглушенными двигателями. В соответствии с рекомендациями разработчика самолета ПОО может выполняться с работающими двигателями. При этом система кондиционирования воздуха должна быть отключена. Следует избегать попадания струи ПОЖ в воздухозаборники двигателей.

6.3.3.6 Недопустимо направлять струю ПОЖ на тормозные устройства, колеса, сопла двигателей и реверсивные механизмы двигателей. Следует избегать попадания ПОЖ или их растворов на электрические разъемы, провода, поскольку возможна усиленная коррозия и нарушение требований по электроизоляции или проводимости.

6.3.3.7 Нельзя направлять струю жидкости на трубки и отверстия приемников полного и статического давлений, датчики направлений воздушного потока и угла атаки.

6.3.3.8 Необходимо принимать все разумные меры предосторожности, чтобы минимизировать попадание жидкости в двигатели, другие приемники окружающего воздуха или отверстия выхлопов, а также скрытых полостей. Перед проведением ПОО следует тщательным образом ознакомиться с рекомендациями по данному вопросу, содержащимися в эксплуатационно-технической документации самолета.

6.3.3.9 Не направлять жидкость на стекла кабины экипажа, поскольку это ведет к растрескиванию акриловых поверхностей стекол и повреждению уплотнений.

6.3.3.10 Все окна и двери должны быть закрыты для предотвращения попадания жидкостей внутрь самолета во избежание загрязнений.

6.3.3.11 Недопустимо попадание жидкостей на ветровые стекла, особенно со стеклоочистителями.

6.3.3.12 Жидкости II-IV типов, попавшие на ветровые стекла кабины пилотов, должны быть тщательно удалены с применением мягкой ткани и воды. Особенно внимательно следует контролировать окна со стеклоочистителями.

6.3.3.13 Элементы шасси и колесные ниши должны быть свободны от СЛО.

6.3.3.14 При удалении СЛО с поверхности самолета следует предотвращать их попадание в зазоры у дверей и люков во избежание последующего примерзания.

6.3.3.15 Поскольку во время полета в дождь возможно накопление воды и, в последующем, льда, важно проведение проверок и удаление накопившегося льда между подвижными элементами конструкции.

6.3.3.16 Следует осуществлять проверки на наличие льда на лопатках вентилятора. До начала запуска двигателей следует удалить лед путем применения горячего воздуха или других средств согласно рекомендациям разработчика.

6.3.3.17 После завершения ПОО должна быть проведена проверка функционирования всех подвижных управляющих поверхностей.

6.3.4 Меры предосторожности при удалении льда

6.3.4.1 Под слоем снега или слякоти может образовываться лед. Очень важно выявление этих фактов, чтобы в дальнейшем удалить все СЛО.

6.3.4.2 Слой льда может образовываться на поверхности крыла в непосредственной близости от топливных баков на верхней и нижней поверхностях. Благоприятствуют такому явлению следующие факторы:

- поверхности обшивки крыла из-за наличия холодного топлива имеют температуру существенно ниже температуры воздуха, что характерно для промежуточных посадок;

- температура воздуха в пределах от минус 2 °С до плюс 15 °С (хотя образование "топливного льда" наблюдалось и при других температурах);

- наличие осадков;

- иней или лед уже имеются на нижней поверхности.

6.3.4.3 Обнаружение топливного льда сравнительно затруднено из-за его гладкости и прозрачности. Необходим тщательный контроль за его наличием, чтобы провести его удаление.

6.4 Топливное обледенение

Топливное обледенение представляет образование льда на поверхностях крыла при нахождении в крыльевых баках значительных масс холодного топлива, когда температура окружающего воздуха выше температуры топлива и соответственно обшивки крыла. Разработаны специальные процедуры по удалению "топливного" льда, хотя они не отменяют другие процедуры ПОО и рекомендации разработчика самолета.

6.4.1 Образования СЛО на холодных участках крыла носят локальный характер и не охватывают все крыло.

6.4.2 Процедура

Для удаления льда и защиты от нарастания СЛО применяется нагретая ПОЖ, которую следует наносить веерной струей из соответствующего, в т.ч. переносного, оборудования. Рекомендуется применение неразбавленной ПОЖ типов II, III и IV на ограниченных участках (зонах крыла).

Примечание - Пленка (слой) жидкости должна полностью покрыть необходимые зоны так, чтобы визуально можно было убедиться в качестве работ.

6.4.3 Ограничения и меры предосторожности при защите локальных зон

6.4.3.1 Процедура по защите локальных зон крыла не заменяет и не отменяет процедур по ПОО, описанных выше (разделы 7.1 и 7.2), в соответствии с которыми все поверхности должны отвечать концепции чистого самолета.

6.4.3.2 Принятие решений по обработке

Процедуры ПОО выполняются на самолетах, подготовленных к вылету и по которым оператором принято положительное решение о выполнении ПОО.

6.4.3.3 Обучение

ПОО выполняется только надлежащим образом обученным и квалифицированным персоналом.

6.4.3.4 Обязательные ограничения

Локальная защита переохлажденных участков крыла должна осуществляться сразу после прибытия самолета. Допустимо проведение процедуры после появления инея или льда, но в этом случае применяется горячая жидкость (60 °С). В случае выпадения осадков в период между нанесением ПОЖ и отправкой самолета необходимо выполнить двухэтапную обработку (7.1, 7.2).

6.4.3.5 Обе плоскости крыла должны быть обработаны строго идентично, т.е. с полной симметрией участков облива. Это необходимо выполнить даже в том случае, если одна из плоскостей, как указывают условия, не требует ПОО.

Примечание - При невыполнении этого требования могут появиться проблемы в части симметричного обтекания плоскостей крыла, т.е. аэродинамические проблемы.

6.4.3.6 Прогнозируемое время защитного действия для самолета в целом не должно учитывать локальную защиту участков переохлажденного крыла.

6.4.4 Заключительная проверка переохлажденных участков крыла

Визуальный контроль и проверка "на ощупь" необработанных поверхностей крыла осуществляется перед постановкой самолета на стоянку, чтобы убедиться в необходимости локальной ПОО. После выполнения локальной ПОО ПОЖ или ее раствор должны образовать устойчивую блестящую сплошную пленку без изменения цвета жидкости, без комков, кристаллов.

6.4.5 Экипаж должен быть проинформирован о защите локальных зон крыла в форме "Переохлажденные участки крыла защищены".

Приложение А. Типовые операции противообледенительных обработок с применением жидкостей I, II и IV типов

Библиография

Электронный текст документа
подготовлен ЗАО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Стандартинформ, 2012

Домодедово - противообледенительная обработка самолётов February 12th, 2010

Сегодня мы поговорим с вами об очень важной процедуре, необходимой для соблюдения правил авиационной безопасности — противообледенительной обработке самолётов. Так как официальный язык авиации английский (по нормам ICAO, так же как и морской, кстати, по IMO - тоже английский, это я вам как капитан скажу), давайте называть эту процедуру deicing (де-айсинг). В чём смысл этой процедуры? Упрощённо: очистить ото льда и снега поверхности самолёта, влияющие на подъемную силу и управляемость (крылья и хвосты, как в мультфильме), избежать обледенения на этапе взлёта и набора высоты (противообледенительная жидкость работает не очень долго).

«Де-айсинг» - вот в аэропорту все её так называют и на машинах обработки так тоже написано. Однако, давайте немного углубимся в смысл слов. На самом деле, существует два понятия: де-айсинг - означает убирание уже имеющегося на поверхностях снега и льда, т. е. решение уже существующей проблемы; анти-айсинг — означает обработку поверхностей составом, препятствующем образованию льда некоторое время после обработки, т. е. превентивная мера. Проведя аналогию с обработкой улиц: сначала едут убирающие снег машины (с отвалом, с щетками) — это де-айсинг; за ними едет машина с реагентом, которая его разбрызгивает или рассыпает — это уже анти-айсинг; за ними обычно едет машина ДПС, как это называется я не знаю.

С окончанием процесса противообледенительной обработки, т. е. непосредственно с опрыскиванием крыльев и хвоста, разобрались. Да его, в принципе, и все видели не один раз — как правило, из иллюминатора. Здесь есть люди, которые его регулярно видят из кабины самолёта, кто-то с лётного поля, а может быть кто-то и из будки распылительной машины (если у вас будут корректировки к моему пониманию процесса — обязательно пишите).

Давайте теперь посмотрим, откуда берётся эта чудо-жидкость, которой проводят обработку самолёта. Насколько я понял из объяснений, жидкость на основе пропиленгликоля изготавливается здесь, на месте. Проще говоря, это «Юппи» - «просто добавь воды». Вот в этом помещении происходит её забор (воды — прим. автора ), фильтрация, специальная подготовка и хранение. Помещение находится рядом с раздаточной зоной, где готовую жидкость наливают в машины, оно очень маленькое и очень тёмное, поэтому заранее прошу прощения за качество фотографии. Эти фотографии я делал не в прайм-тайм работы аэропорта, уже после Новогодних праздников, поэтому особого движения в цехе подготовки противообледенительной жидкости не было.

За стенкой — хранилище концентрата жидкости. Отсюда его берут по мере необходимости и смешивают с подготовленной водой в нужной пропорции. Насколько я понял, существует несколько типов «исходников»-концентратов, каждый применяется в своём случае. А случаи, как известно из анекдота, «бывают разные». Это совокупность факторов — температуры у земли, влажности, точки росы, типа и высоты облаков (потому что каждый тип содержит разное количество влаги), температуры на определённых высотах и т. п.

Знать всё это очень интересно, но, если не занимаешься этим специально, очень сложно. Обывателю голову лучше конечно специальными терминами не забивать. Но, что важно знать, это - чем же так опасно обледенение? А опасно оно тем, что лёд, нарастая на кромках крыла, механизации и т. д. может изменить геометрию поверхностей или попасть в движущие части механизации, простите за излишне технический язык.

Как известно, самолёт летает из-за особой каплевидной формы крыла (в разрезе) в следствие чего образуется разность давления под и над крылом, как результат — образуется подъемная сила. Изменив геометрию крыла в худшую сторону, лёд может привести к потере подъемной силы, в результате может развиться сваливание. Как правило, слово сваливание для гражданских самолётов является синонимом слова капец. Вторая важная проблема — блокировка механизации крыла. Мы с вами знаем, что крыло имеет определённый набор движущихся частей, количество и название которых зависит от типа и размера самолёта. Лёд, попав между движущимися частями, может ограничить или полностью заблокировать их движение. Пилоты во время обучения отрабатывают подобные ситуации, но желательно с ними в реальной жизни не сталкиваться.

Прошу прощения за небольшой лирический интеррапт, но для того что бы всего этого не произошло и существует процедура антиобледенительной обработки, о которой мы сейчас говорим. Вот распределительная станция, где происходит заправка машин жидкостью для обработки самолётов.

Машина просто так тоже не заправляется. Де-айсинг нужно «заказывать». Т. е. существует аэропортовая служба, отвечающая за обработку, и существуют авиакомпании. Менеджер авиакомпании знает, что самолёт начали загружать пассажирами и грузом (опустим «правило 90 минут», оно в нашей стране не очень часто работает). Он звонит в службу аэропорта и говорит что-то типа «Привет. Это Вася из Пупкин-авиа. Мы через 30 минут будем готовы, борт Боинг-737, можете нас обработать на стоянке №х?». Ну и несколько дополнительных фраз, в зависимости от возраста, стажа, отношений между менеджерами (например, «До свидания», «Пока», «Давай, старик» ну и так далее).

Менеджер службы порта даёт указание и на арене появляется вот такая красивая машина (по просьбе кое-кого я кое-что замазал в Фотошопе на этой фотографии). Она едет на базу, заправляется противообледенительной жидкостью и к назначенному времени приезжает на указанную стоянку, где стоит самолёт.

Обратите внимание, что обработка всегда происходит непосредственно перед взлётом, это из-за того, что жидкость, которую используют, эффективна около 10-15 минут. Поэтому руление, которое может занять всё это время, нужно из процедуры исключить.

В Домодедово хорошие новые машины для противообледенительной обработки, они приезжают по первому зову авиакомпаний, так что для летающих пассажиров скажу - «поливание самолёта» бояться не надо и задержка вылета, как правило, с обработкой самолётов тоже не связана. Ну посмотрите, какие приятные люди работают в этих необычных машинах.

Когда я делал эти снимки, в аэропорту было очень холодно. Ну не так что бы уж очень холодно, но -15 точно было да и по улице я ходил часа 4. Поэтому на следующий день я заболел и провалялся практически до Нового года. Лена из пресс-службы, которая нас сопровождала, ушла в отпуск за неделю до Нового года, поэтому вторую сессию пришлось перенести на 14 января 2010 года.

Маленькая деталь: из одной зоны аэропорта в другую, даже если она в 100 метрах, дойти нельзя. Посетителям выдаётся «машина сопровождения», в которой тебя перевозят. Как правило это САБ — служба авиационной безопасности (люди которые проверяют всё и вся и которых нельзя снимать). В первый раз нам выдали трехдверную Ниву, это конечно была жесть. Дело даже не в том, что залезать на заднее сиденье нужно было в известной позе, а в том, что в ней было очень холодно. Во второй раз мы получили Шкоду. Она была тёплая. :)

Как, в общем, и воспоминания о тех двух днях с перерывом на обед, которые мы провели в Домодедово. Завтра я расскажу вам о системе сортировки багажа в терминале, которой так гордится Домодедово, ведь до недавнего времени это была единственная система подобного рода в стране. Представив себя чемоданом, мы прокатимся по системе автоматического досмотра багажа, а потом попадём в систему сортировки.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «

Самолёт летает не потому, что в движке шуршит.
А из-за того, что крыло обтекается воздухом.
Форма крыла приводит к тому, что обтекающий его поток создаёт подъёмную силу, действующую на крыло.

Большей частью подъёмная сила - это присасывание крыла верхней поверхностью к проносящемуся над ним воздуху.
Форма крыла, разумеется, рассчитывается так, чтобы по максимуму всосаться вверх. В то время как его обтекают.
То есть подъёмная сила зависит от профиля крыла.

Запомним прикольное и продолжим теорию.

Ещё подъёмная сила увеличивается с увеличением скорости.
А также с увеличением угла атаки (то есть угла между набегающим потоком и хордой крыла - линией от его передней до задней кромки). Увеличивается до определённого момента. После угла атаки, называемого критическим, происходит срыв потока (превращение из ламинарного в турбулентный), и подъёмная сила резко уменьшается.

Теперь, вооружённые передовой теорией, нам не страшно и на самолёт посмотреть.

Осторожно выглянем...
Летний самолёт обычно страха не внушает.

Но у нас за окнами зима и снег при около нуля.
И что же мы видим в таких антисанитарных условиях на крыле?

Ёптапунтакана... - говорит в таких случаях техник и начинает рефлекторно нащупывать клавишу рации, а нащупав, орать в эфир малоразборчивое что-то про облив.
А почему?

Потому что, разумеется, такие красивости форму крыла искажают до неудобообтекаемости.
От искажения потока подъёмная сила уменьшается. Также она может уменьшаться из-за частичной турбулизации потока этими вот замёрзшими осадками.

К чему это приведёт?
"Мы уже полчаса как едем, а оно всё ещё не летит"
Лёдчеги пытаются нос задрать, оно не помогает, так оне и ещё сильнее тянут.

Компенсировать уменьшившуюся п. с. можно или увеличением скорости самолёта на взлёте, или увеличением угла атаки.
В первом случае мы рискуем не уместиться в длину полосы (лёдчег же рассчитал разбег как для нормального самолёта).
Во втором - рискуем вообще потерять всю п. с. из-за наступившего гораздо раньше срыва потока - ведь крыло имеет совсем не расчётный профиль, а вовсе и чёрт-те какой из-за снега и льда.

То есть мы кагбэ понимаем, что нафиг не сдались нам всяческие загрязнения на крыле.
Возникает вопрос - как с этим бороться?

Методы есть разные - заразные и несуразные.
Можно, например, почистить крыло щётками и швабрами.
Или метлой .
В условиях, когда народу много, а работы мало, этот способ вполне себе катит.
Армия, например.
Однако у нас, в части массовых перевозок, всё очень наоборот.
Поэтому чаще всего применяется противообледенительная обработка (ПОО) жидкостями на основе этиленгликоля.
Обработка ведётся в один или два этапа.

Первый этап - удаление обледенения (de-icing).
Производится нагретой примерно до +60 градусов Цельсия противообледенительной жидкостью (ПОЖ) типа 1.

Когда пассажиры на местах и трап отогнан, экипаж готовится к обливу.
Закрывается отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона (чтобы пары жидкости не попадали в салон).
Затем связывается с выпускающим техником и облив начинается.
Обработка, в теории, должна начинаться с левого крыла, затем левая половина стабилизатора, правая половина стабилизатора, и, наконец, правое крыло. Это делается для того, чтобы командир ВС со своей стороны мог видеть крыло, находящееся в самых худших условиях (так как обработка начинается на нём первой, то оно потом дольше остальных поверхностей подвергается воздействию осадков).
Горячей жидкостью снег смывается спереди крыла назад и от его верхней точки вниз (в данном случае от законцовки крыла к фюзеляжу).
Затем машина переезжает дальше, на стабилизатор.

Машины бывают различных конструкций. Такая - из наиболее простых.
Тут оператор в люльке может управлять подъёмом стрелы и её поворотом, а распылительный пистолет направляет вручную. Водитель же медленно везёт клиента в люльке вдоль крыла.

Бывают машины с закрытой кабиной оператора и поворачивающимся управляемым соплом на длинной штанге.

В некоторых зарубежных портах есть стационарные установки на специально построенных обливочных стоянках, где жидкость собирается, очищается и снова используется. В России всё по-простому, по рабоче-крестьянски.

Расход жидкости на этом этапе обработки, в зависимости от условий, может составлять от примерно 150 литров на самолёт (несильный иней на крыле и стабилизаторе) до нескольких тонн (толстый слой мокрого снега и продолжающиеся осадки).
Каждый литр стОит несколько долларов, так что очень подумайте, если хотите создавать свою авиакомпанию
Жидкость может, в зависимости от температуры воздуха, разбавляться водой. Машина сама может смешивать нужную концентрацию и подогревать жидкость.

Если осадков нет, то первым этапом вся развлекуха и заканчивается.
Если же снег всё капает, то мы приходим к необходимости второго этапа обработки - защите от наземного обледенения, или anti-icing.
Он проводится нанесением жидкости типов 2, 3 или 4.
Это - по сути, похожая на тип 1 жидкость, только более вязкая и концентрации 100%.
Такая жидкость принимает на себя снег и не даёт ему прилипать к поверхности ВС.

ПОЖ имеет так называемый критерий аэродинамической пригодности.
Это значит, что она должна быть сдута с поверхностей ВС при разбеге, на скорости до примерно 130-150 км/ч.

Поэтому.
Уважаемые пилоты.
Пожалуйста, не мотивируйте своё желание политься "обледенением в облаках"
В полёте жидкости на ВС уже нет и даже её остатки не участвуют в защите от обледенения.
В полёте действуют только самолётные системы. На земле же вас защищают только от наземного обледенения.

Второй этап обработки происходит обычно на обратном ходе машины - сразу же после обработки первым типом.

По окончании обработки лётчикам сообщаются время начала крайнего этапа обработки, концентрации жидкостей и их типы (1 и, возможно, 2 или 3 или 4). На основании этих данных и в зависимости от погодных условий лётчики по таблицам определяют время защиты от обледенения (Holdover time). Зная время начала крайнего этапа обработки, они могут по пути руления и во время ожидания взлёта ориентироваться, на сколько им хватит этой обработки.
При необходимости, они могут вернуться со старта для повторной обработки.

В завершение - немного нюансов.

1. на нижней поверхности крыла, в районе топливных баков, допускается нарастание инея толщиной до 3 мм. Его можно не удалять.
2. если топливо холодное (например, после долгого полёта), то возможно осаждение влаги из воздуха на верхнюю переохлаждённую поверхность крыла и образование так называемого "топливного льда". Он прозрачен и совершенно неотличим от влаги на поверхности крыла. Обнаружить его можно только голой рукой. Наличие не допускается.
3. обледенение возможно при температуре воздуха обычно от примерно -15 до примерно +15 градусов Цельсия. Это если даже снега нет, за счёт содержащейся в воздухе влаги.
4. что мы будем делать в таком случае:

?
Правильно.
Поливать осторожненько сверху, стараясь не попадать на стёкла прямой струёй.
Также прямой струёй не надо лить на щели проёмов дверей, в воздухозаборники двигателей и ВСУ.
5. на фюзеляже допускается слой инея, позволяющий прочитать логотип компании.

P. S.
1. Если во время ПОО из вентиляции повалили светлые пары, то, возможно, это пока ещё и не пожар, а просто пилоты не согласовали с техниками про облив и те захерачили струю в заборник ВСУ (откуда и пошло в вентиляцию). У неё сладенький такой привкус.
Поэтому насторожитесь, но сразу не выбегайте про пожар.
Немного подождите - "а вдруг ещё полетим?"
2. 3rd Force - Ready or Not.
3. Рекомендации Ассоциации Европейских Авиалиний по предотвращению и удалению обледенения на земле (англ.) .
4. Разумеется, тема уже обсасывалась другими, но у меня же свой взгляд