Сколько самолетов и вертолетов в составе мчс. Санитарная авиация. Порядок применения дежурных сил и средств авиации при возникновении ЧС

На сегодняшний день в нашей стране одной из важнейших проблем является охрана окружающей среды; с каждым годом происходит увеличение числа природных и техногенных катастроф.

Однако, учитывая огромную площадь территории России и недоступность многих районов, нужно признать, что без привлечения авиации проведение широкомасштабного экологического мониторинга и спасательных операций практически невозможно. Попробуем разобраться.

Первым делом самолёты...

Охрана окружающей среды, борьба с лесными пожарами являются актуальными проблемами в нашей стране. И при ближайшем их рассмотрении становится ясно, что авиация Министерства по чрезвычайным ситуациям (далее МЧС) должна быть готова к выполнению любых задач.

Специальная авиация в нашей стране играет особую роль, поскольку многие населённые пункты, как правило, не связаны между собой развитой сетью автодорог. До отдалённых таёжных массивов зачастую невозможно добраться даже с помощью крупногабаритной наземной техники. А если ещё учесть периодически возникающие природные стихии и экологические бедствия, понятно, что без специальной авиации никак не обойтись.

В СССР и России на протяжении многих десятилетий прекрасно себя зарекомендовали самолёты Ан-2/Ан-3, Ан-72/Ан-74, Ил-76, амфибии Бе-12 и Бе-200, а также вертолёты Ми-8/Ми-17, Ка-32 и Ми-26. Их роль поистине велика в лесоохране, ликвидации нефтяных пятен в морских и океанских акваториях, экологическом мониторинге, грузо-пассажирских перевозках. Кроме того, жители отдалённых деревень, островов, районов Крайнего Севера могут получить всё необходимое с Большой Земли только по воздуху!

По официальной статистике, в России создана крупная авиационная группировка, способная вести борьбу с воздуха с пожарами, как локального характера, так и охватывающие значительные территории, однако на деле авиация МЧС нуждается в глубокой модернизации как в количественном, так и в качественном аспектах.

В настоящее время авиационная группировка МЧС России имеет в своём составе три лёгких биплана Ан-3Т, шесть многоцелевых транспортных самолётов Ил-76ТД, четыре пассажирских борта (один Як-42Д, два Ан-148-100Е, один «Суперджет»-100), два многоцелевых Ан-74 аэродромного базирования, пять многоцелевых гидросамолётов Бе-200ЧС, 31 вертолёт Ми-8/Ми-17, девять Ка-32, пять тяжёлых транспортных Ми-26.

На первый взгляд, всё это выглядит внушительно. Однако нельзя сбрасывать со счетов тот немаловажный момент, что Россия имеет огромную площадь территории, поэтому для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в разных регионах у МЧС просто не хватит бортов.

Кроме того, необходимо учесть, что модернизация парка специальной авиации идёт крайне медленными темпами (так, поставки Бе-200 в МЧС сейчас застопорились, а в пожароопасных ситуациях и в проведении экологического мониторинга как раз необходимо задействование самолётов-амфибий данного типа). В этих условиях МЧС может попросту лишиться части своей авиагруппировки вследствие устаревания машин. Удастся ли ускорить переоснащение специальной авиации новой техникой, покажет время.

Авиация и экология: упущенные возможности

Мало кто знает, что ещё в 1980-х годах советские специалисты совершили прорыв не только в авиастроении, но и в перспективном решении многих экологических проблем. Речь идёт об использовании стратосферного самолёта М-55 «Геофизика», который является лучшим высотным разведчиком по многим показателям. Самолёт может летать многократно в тех районах, где необходимо ликвидировать последствия чрезвычайных ситуаций, и нести достаточно тяжёлый полезный груз, состоящий из многих приборов. М-55 способен достигать высоты 22 км с полезным грузом и обеспечивать электропитание, поэтому является наиболее подходящей платформой для уникальных научных экспериментов. Ещё в январе 1997 года М-55 завершил первый этап исследований по программе «Международного авиационного полярного эксперимента». Базируясь на аэродроме «Рованиеми» (Финляндия), самолёт обследовал состояние атмосферы на высотах от 10 до 20 км в высоких широтах. В 1998 году были проведены аналогичные полёты с аэродромов, расположенных на южной оконечности Латинской Америки. Эти полёты были предназначены для исследования встревожившей весь мир «озоновой дыры» в Антарктиде. По мнению российских экологов, потепление климата является результатом аномальных изменений озоновой оболочки, в первую очередь в районе Антарктиды. И если средние температуры на планете станут выше лишь на 2-3 градуса по Цельсию, то мир ждёт уход многих островных и прибрежных государств под воду, произойдёт глобальная экологическая катастрофа.

Кроме того, М-55 может применяться для астрономических и астрофизических исследований (что экономически более выгодно, чем использование спутников), для исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель; для наблюдения за районами стихийных бедствий, аварий, катастроф и пожаров, для поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и кораблей, картографирования местности, проведения различного вида мониторингов. Специалистами ОКБ им. В.М. Мясищева под руководством Л. Соколова и Б. Лепухова был создан уникальный метод исследования земной поверхности. Основная особенность разработанной технологии мониторинга - высочайший уровень её автономности, обеспечивающий возможность проведения исследовательских и наблюдательных работ в любом отдельном регионе без привязки к какой-либо крупной мониторинговой схеме и даже без наземных экологических датчиков. Причём из бортовых средств, установленных на М-55 (двух радиолокационных станций бокового обзора сантиметрового и метрового диапазонов, многочастотного СВЧ-радиометра, ИК-сканера, оптического многоспектрального сканера и панорамного аэрофотоаппарата) можно использовать лишь те, которые необходимы для решения конкретно поставленной задачи. За один час работы М-55 способен обеспечить контроль 100 тыс. кв. км земной площади . Однако вследствие гибели СССР и экономического коллапса в России было выпущено всего лишь пять таких самолётов.

Кроме того, ещё далеко не полностью раскрыты возможности Ил-38. Созданный ещё в 1969 году для борьбы с подводными лодками противника, он может успешно проводить мониторинг морских и океанских акваторий, патрулировать экономическую зону в поисках пиратов, браконьеров и контрабандистов (так, практическая дальность полёта Ил-38 составляет 7100 км, перегоночная дальность - 9500 км, радиус действия машины достигает 2500 км).

На побережьях рек очень пригодятся малые гидросамолёты Бе-103. Эта небольшая, но уникальная амфибия способна брать на борт пять человек, или 370 кг. груза. Обустройство небольших гидропортов около посёлков городского типа позволит решить многие проблемы в спасении людей и при перевозке грузов. И это при том, что речная навигация проходит только в летнее время.

Рано списали со счетов и вертолёт-амфибию Ми-14. Ведь при стихийных бедствиях Ми-14 может намного быстрее прийти на помощь (кстати, легендарный вертолёт-амфибия до сих пор успешно эксплуатируется ВМС Польши, и поляки очень довольны «Милем»). Правда, в последнее время холдинг «Вертолёты России» представил проект возобновления производства Ми-14, но от громких заявлений чиновников, до реальных дел - огромная дистанция.

Чтобы переломить столь неблагоприятную ситуацию в российской авиации и экологии, необходимо провести следующие меры:

Возродить Министерство авиационной промышленности;

-· Ввести государственное планирование экономикой, в корне поменять всю экономическую систему страны;

-· Начать серийный выпуск модернизированных транспортных самолётов Ил-76МД-90А и Ил-76МФ, боевых Ил-38Н, многоцелевых гидросамолётов Бе-200ЧС, высотных разведчиков М-55, вертолётов Ми-17/Ми-171, Ка-32ПМ, Ми-26Т2; тем самым авиационная группировка МЧС будет значительно усилена;

-· Улучшить взаимодействие авиации с космическими станциями и морскими судами для улучшения качества экологического мониторинга;

-· Существенно ужесточить наказания за экологические преступления.

Пока в России уничтожаются леса, загрязняются акватории рек, морей и океанов, пока не происходит кардинального обновления авиапарка МЧС, можно смело утверждать, что проблемы в экологии будут только нарастать...

Р.S. Как говорится, беда не приходит одна. Так, ещё 1 июня сего года госструктуры сократили расходы на работу Федерального государственного унитарного авиационного предприятия (ФГУАП) МЧС России на 44,4%. Как рассказал источник в ФГУАП, с начала лета этого года было уволено уже около 40% инженерно-технического состава. Даже с мнением лётчика-испытателя, Героя России Магомеда Толбоева, что расходы на авиацию уменьшать нельзя, не посчитались . Такие вот дела...

Источники информации:

2. МЧС сокращает расходы на авиацию почти на 50%. http://izvestia.ru/news/587450.

воздушно-транспортные средства МЧС России, предназначенные для: оперативной доставки спасателей, специалистов и экспертов в зоны чрезвычайных ситуаций, перевозки гуманитарной помощи, эвакуации пострадавших и беженцев, а также российских граждан из зарубежных стран, поисковой и мониторинговой работы, проведения аварийных и специальных работ (пожаротушение, десантирование, парашютный сброс грузов, транспортировка вертолетов, автомобильной техники и других технических средств, доставка аэромобильного госпиталя Министерства и полевого госпиталя ВЦМК «Защита», экстренная перевозка вертолетами тяжелобольных в госпитали) и др. задач. Авиация МЧС России состоит из Федерального государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России (ФГУАП), трех отдельных смешанных эскадрилий и базы аэродромного и материально-технического обеспечения (БАТМО). В составе авиации МЧС России имеются специальные транспортно-десантные и пожарные самолеты Ил-76ТД, универсальные транспортные самолеты короткого взлета и посадки Ан-74П, воздушные командные пункты управления Як-42Д и Ил-62М, оснащенные специальной связью и предназначенные для перевозки людей и выполнения специальных полетов. Самолеты Ил-76ТД оснащаются при необходимости двумя выливными авиационными приборами (ВАП-2), которые вмещают 42 000 л воды или огнегасящей жидкости. Авиация МЧС России использует также водосливные устройства ВСУ-5 и ВСУ-15 емкостью 5 и 15 м3 на вертолетах Ми-8 и Ми-26, позволяющие наносить точечные водяные удары по очагам огненной стихии. Оборудованный в варианте командного пункта Ил-62М способен: управлять силами и средствами, привлекаемыми для ликвидации чрезвычайных ситуаций; осуществлять эвакуацию российских граждан из-за рубежа и зон чрезвычайных ситуаций; выполнять перевозки оперативных групп МЧС России, экспертов других министерств и ведомств (до 114 человек). Кроме того, в трех отдельных смешанных авиационных эскадрильях имеются вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТ, Ка-32Т и Ми-2, которые могут обслуживать самые труднодоступные территории. Они осуществляют перевозку пассажиров, доставку в города и поселки севера страны всего необходимого для нормальной жизнедеятельности людей в условиях полярной и приполярной зимы, выполняют поисково-спасательные задачи, ведут инженерную, радиационную, химическую и биологическую разведку, патрулирование лесных массивов и торфяников, борьбу с крупными лесными пожарами, участвуют в гуманитарных и эвакуационных операциях, осуществляют трансляцию и ретрансляцию информации в чрезвычайных ситуациях и т.д. В вертолетной эскадрилье ФГУАП имеются вертолеты Бо-105 и Бк-117, которые с помощью самолета Ил-76ТД перевозятся на большие расстояния в места производства аварийно-поисковых работ. С 1998 санитарные вертолеты Бо-105 и Бк-117 используются в Москве для перевозки тяжелобольных и пострадавших, нуждающихся в экстренной медицинской помощи. В перспективе Бо-105 войдут всостав аэромобильного авиационно-спасательного комплекса по поиску и спасанию воздушных судов. Дальнейшее совершенствование авиационной техники МЧС России связано с разработкой аварийно-спасательного вертолета легкого класса Ка-226А для доставки пострадавших в клиники, патрулирования крупнейших автомагистралей и экологического мониторинга окружающей среды. Авиапарк МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами-амфибиями Бе-200 ЧС, способными забирать 12 т воды в режиме глиссирования, что существенно повысит эффективность пожаротушения (см. илл. 1 - 3).

– это группировка воздушно-транспортных средств МЧС России, предназначенная для: оперативной доставки спасателей, специалистов и экспертов в зоны чрезвычайных ситуаций, перевозки гуманитарной помощи, эвакуации пострадавших и беженцев, а также российских граждан из зарубежных стран, мониторинговой работы, проведения поисковых, аварийно-спасательных и специальных работ (пожаротушение, десантирование, парашютный и беспарашютный сброс грузов, транспортировка вертолетов, автомобильной техники и других технических средств, доставка аэромобильного госпиталя МЧС России и полевого госпиталя ВЦМК «Защита» Минздравсоцразвития России, экстренная перевозка вертолетами тяжелобольных в госпитали) и решения других задач. А. МЧС России состоит из Управления авиации и авиационноспасательных технологий, Федерального государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России (ФГУАП), трех отдельных смешанных эскадрилий, базируемых на аэродромах: Добрынское (пос. Сокол Владимирской обл.), Черемшанка (Красноярск) и Хабаровск-Центральный и базы аэродромного и материально-технического обеспечения (БАТМО).

В составе А. МЧС России имеются специальные транспортно-десантные и пожарные самолеты Ил-76ТД, многоцелевые самолеты-амфибии Бе-200ЧС, универсальные транспортные самолеты короткого взлета и посадки Ан-74П, многоцелевые региональные самолеты Ан-3, воздушные командные пункты управления Як-42Д и Ил-62М, оснащенные специальной связью и предназначенные для перевозки людей и выполнения специальных полетов. Самолеты Ил-76ТД оснащаются при необходимости двумя выливными авиационными приборами (ВАП-2), вмещающими 42 тыс. л воды или огнегасящей жидкости. Используются также водосливные устройства ВСУ-5 и ВСУ-15 емкостью 5 и 15 м 3 соответственно на вертолетах Ми-8 и Ми-26, позволяющие наносить точечные водяные удары по очагам огненной стихии. Оборудованный в варианте командного пункта Ил-62М способен: управлять силами и средствами, привлекаемыми для ликвидации чрезвычайных ситуаций; осуществлять эвакуацию российских граждан из-за рубежа и зон чрезвычайных ситуаций; выполнять перевозки оперативных групп МЧС России, экспертов др. министерств и ведомств (до 114 чел.). Кроме того, в трех отдельных смешанных авиационных эскадрильях имеются самолеты-амфибии Бе-200ЧС, региональные Ан-3 и вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТ, Ка-32Т, которые могут обслуживать самые труднодоступные территории. Они осуществляют перевозку пассажиров, доставку в города и поселки севера страны всего необходимого для нормальной жизнедеятельности людей в условиях полярной и приполярной зимы, выполняют поисково-спасательные задачи, ведут инженерную, радиационную, химическую и биологическую разведку, патрулирование водных акваторий и прибрежных экономических зон, лесных массивов и торфяников, борьбу с крупными лесными пожарами, ледяными заторами, участвуют в гуманитарных и эвакуационных операциях, осуществляют трансляцию и ретрансляцию информации в чрезвычайных ситуациях и т.д.

В вертолетной эскадрилье ФГУАП имеются вертолеты Бо-105 и Бк-117, которые с помощью самолета Ил-76ТД перевозятся на большие расстояния в места производства поисковых и аварийно-спасательных работ. С мая 1997 санитарные вертолеты Бо-105 и Бк-117 используются в Москве для перевозки тяжелобольных и пострадавших, нуждающихся в экстренной медицинской помощи. В перспективе Бо-105 войдут в состав аэромобильного авиационно-спасательного комплекса по поиску и спасанию воздушных судов. Дальнейшее совершенствование авиационной техники МЧС России связано с оснащением эскадрилий аварийно-спасательными вертолетами легкого класса Ка-226А для доставки пострадавших в клиники, патрулирования крупнейших автомагистралей и экологического мониторинга окружающей среды; глубокой модернизацией двигателей ТРДД Д-30КП самолетов Ил-76 по шумам и эмиссии, установкой современного навигационного оборудования, оснащением системой предупреждения столкновения с землей; модернизацией авионики вертолетного парка и расширением их возможности применения в темное время суток и в сложных погодных условиях.

Авиапарк МЧС России в последние годы пополнился тремя многоцелевыми самолетами-амфибиями Бе-200ЧС, способными вести поисково-спасательные работы на водных акваториях, забирать 12 т воды в режиме глиссирования, что существенно повышает эффективность их использования при пожаротушении. Поступившие в эксплуатацию турбовинтовые бипланы Ан-3 предназначены для решения региональных транспортных задач, подготовки парашютистов-спасателей, мониторинга, разведки, а также борьбы с лесными пожарами.

О работе авиации чрезвычайного ведомства, о закупках новых самолетов и обновлении парка авиационной техники, о летчиках МЧС России в интервью ТАСС рассказал заместитель начальника Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС Анатолий Якунов.

- Каким уходящий год выдался для авиации МЧС? Можете подвести уже итоги года?

В этом году самолеты и вертолеты выполнили 17 395 полетов, перевезли более 32 666 человек, более 17 106 тонн грузов. Мы реагировали на чрезвычайные ситуации, тушили лесные пожары, доставляли гуманитарную помощь по всему миру, проводили санитарно-медицинские эвакуации.

- Сколько самолетов и вертолетов в настоящее время находится на оснащении МЧС России?

На оснащении авиации МЧС России находится 74 воздушных судна. Это 18 самолетов, в том числе Ил-76, Sukhoi Superjet 100, Бе-200ЧС, Ан-148, Ан-74, а также 56 вертолетов по всей стране. В основном это вертолеты Ми-8 и различные их модификации. Вся авиация оснащена самыми различными авиационно-­спасательными технологиями - для доставки грузов, десантирования спасателей, поиска людей, тушения пожаров, эвакуации тяжелобольных граждан в лечебные учреждения.

В России ежегодно горят леса, эти пожары создают угрозу и для населенных пунктов. Насколько велика роль авиации в их тушении?

Этим летом были серьезные лесные пожары в Сибири и на Дальнем Востоке. В их тушении пришлось задействовать большие силы, в том числе вертолеты Ми-8, Ми-26, самолеты-амфибии Бе-200ЧС, противопожарные самолеты Ил-76. Результаты говорят сами за себя: совместными действиями наземной и воздушной группировок не допущено распространение пожаров в сторону более 3700 населенных пунктов, в которых проживают почти 8,5 млн человек. Конечно же, в этом большая заслуга наших летчиков, которым приходилось работать в очень сложных условиях - задымление, высокие температуры, работать им приходилось на малых высотах, чтобы осуществлять точечные сбросы воды. Но со всеми поставленными задачами они справились с честью.

- Новые технологии тушения появляются?

В этом году мы проводили летно-методическую работу в авиационно-­спасательном центре Северо-Западного регионального центра МЧС России, в ходе которой летным составом был освоен новый вид полетов специальной подготовки - применение системы горизонтального и вертикального пожаротушения (SIMPLEX-ROTAX) на вертолете Ка-32А11ВС.

Мы планируем завершить переучивание авиационного персонала по применению новых авиационно-спасательных технологий, уделив при этом особое внимание подготовке летчиков к применению систем пожаротушения в ночных условиях.

© Михаил Почуев/ТАСС

Безусловно, учим наши экипажи работе и в Арктической зоне, где разворачиваются комплексные аварийно-спасательные центры. В частности, проведена подготовка летного и инструкторского состава к полетам над морем вне видимости береговой черты с посадкой на морскую платформу. В следующем году планируется подготовка летного состава с посадкой на корабль на ходу и на "стопе".

Самолеты МЧС России можно увидеть в любой стране мира. Какова география полетов? Какие задачи выполняете за рубежом?

Зачастую задачи ставятся самые разные - это и медико-санитарные эвакуации граждан России из-за рубежа, и доставка гуманитарной помощи, и оказание помощи другим государствам в тушении природных пожаров. Мы летаем практически по всему миру. В прошлом году самолеты Бе-200ЧС авиационно-спасательного центра Южного регионального центра и Красноярского комплексного авиационно-спасательного центра МЧС России тушили природные пожары в Португалии, Израиле, а в текущем году самолеты Ил-76 авиационно-спасательной компании МЧС России тушили лесные пожары в Чили и Армении. И должен сказать, справились с этими задачами весьма успешно. От огня были защищены сотни населенных пунктов, а это значит, были спасены тысячи человеческих жизней.

Летчики авиации МЧС ведь не только тушат пожары за рубежом, но и доставляют гуманитарную помощь в страны, которые пострадали от различных чрезвычайных ситуаций. В этом году много раз пришлось летать с гуманитарными грузами?

В этом году мы выполнили 27 полетов по доставке гуманитарных грузов, общий налет составил 111 часов, было доставлено 337 тонн гуманитарной помощи в Йемен, Таджикистан, Шри-Ланку, Мексику, Вьетнам.

В последнее время складывается впечатление, что авиация МЧС стала своего рода воздушной скорой помощью. Многих больных вы перевезли?

В этом году у нас было более 2,6 тыс. вылетов для транспортировки тяжелобольных. Всего наши летчики эвакуировали 2,8 тыс. человек. В общей сложности за последние шесть лет на санитарную эвакуацию было осуществлено около 11,5 тыс. полетов и эвакуированы 12,1 тыс. пострадавших. Но вы правы, в последние годы действительно таких специальных рейсов стало больше. Мы перевозим тех больных, которые нуждаются в срочной высокотехнологичной медицинской помощи, из разных регионов страны. Оборудование, которое устанавливается и на самолеты "Суперджет", и на Ил-76 позволяют и во время полета оказывать любую помощь тяжелобольным и пострадавшим в различных чрезвычайных ситуациях. За один раз самолет Ил-76 может перевезти благодаря медицинским модулям 20 человек. У нас бывают и сложные маршруты санитарной эвакуации. Например, самолет вылетает из Москвы, следует в Симферополь, где берет на борт несколько пациентов, которых доставляет на лечение в Санкт-Петербург и Москву. Хочу сказать, что все наши санитарно-авиационные эвакуации проходят успешно. За время полета состояние ни одного человека не ухудшилось.

© Пресс-служба ГУ МЧС

В этом году МЧС получило два новейших самолета Бе-200, которые являются визитной карточкой авиации Министерства. Планируются ли еще поставки?

Да, действительно, в этом году авиационные подразделения МЧС России уже получили два самолета Бе-200ЧС. Они базируются в Ростове-на-Дону и Красноярске. Этот самолет уникальный в своем роде - он может взлетать с аэродрома, приводняться, осуществлять забор воды в режиме глиссирования, может применяться в самых различных вариантах. Его многофункциональность позволяет нам использовать его не только для тушения пожаров, но и для перевозки грузов, доставки спасателей и аэромобильных групп на место чрезвычайных ситуаций. В ближайшем будущем этот самолет-амфибию можно будет оборудовать медицинскими модулями и задействовать для эвакуации пострадавших.

До конца 2017-го и в течение 2018 года мы должны получить еще четыре современных самолета Бе-200ЧС.

- Какие планы по обновлению уже существующего парка самолетов Ил-76?

Самолеты Ил-76 МЧС России в настоящее время являются основой для транспортировки спасателей и современного оборудования в зону ЧС как по территории России, так и по всему миру. В перспективе мы планируем их замену на новый самолет Ил-476, который станет глубокой модернизацией существующего Ил-76. Он разработан совместно КБ им. Ильюшина и строится на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске. Его официальное название Ил-76МД-90А. Основные его отличия от существующих заключаются в увеличенной дальности полета, большей грузоподъемности и новых двигателях.

Буквально на днях глава МЧС России Владимир Пучков вручил летчикам Авиационно-спасательной компании МЧС ведомственные награды и назвал вас элитой МЧС. В чем секрет?

Главное в авиации - это, безусловно, кадры. Все летчики, которые есть у нас, имеют опыт полетов на различных типах самолетов, в различных метеоусловиях, условиях нулевой видимости. Практически все они - асы своего дела, влюбленные в свою работу. Я благодарен им за их тяжелый труд, всем без исключения - и летчикам, и техникам, и бортинженерам, и тем, кто обеспечивает подготовку самолетов к вылету и во время выполнения полета.

К-3 и др.), были выработаны основные требования к оснащению воздушного судна и его лётным качествам . Во время Второй мировой войны санитарная авиация получила повсеместное распространение и использовалась многими воюющими сторонами, хотя и в небольших масштабах.

Пик развития санитарной авиации пришёлся на вторую половину XX века . В это время широкое распространение получили вертолёты, а значит появилась возможность посадки воздушного судна там, где ранее это не представлялось возможным - например, на небольшой поляне у дома лесника или на вертолётной площадке по соседству с больничным корпусом. Увеличилась грузоподъёмность самолётов, при этом салон получил герметичность, что позволило брать больше больных на борт и перевозить их с меньшими неудобствами

Развитие санитарной авиации

В СССР и России

Вертодром на территории городской клинической больницы № 7, г. Москва

В штатный состав авиации МЧС входят вертолетное звено ЦАМО и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России.

Отдельные авиагруппы имеются и непосредственно в медицинских учреждениях. Например, два вертолёта Ка-226 , оборудованные медицинскими модулями, эксплуатируются Оренбургской областной клинической больницей, большой отряд санитарной авиации есть в распоряжении у Красноярской краевой клинической больницы , Республиканской клинической больницы Татарстана.

В Москве действует Московский авиационный центр («МАЦ»), одно из подразделений МЧС, которому принадлежит санитарная авиация в Москве. Вертолеты Eurocopter EC-145 базируются на аэродроме в Остафьево. Площадка для дежурства находится на территории 15-й Городской клинической больницы. Площадки для посадки вертолета имеются на территориях НИИСП им Н. В. Склифосовского, 15-й, 7-й, 20-й, 36-й, 71-й городских больниц, детских городских больниц (Тушинской ДГКБ, ДГКБ № 9 им. Г. Н. Сперанского и крайне редко используемая площадка на крыше НИИ НДХТ). Пилоты - сотрудники МАЦ, врачи-реаниматологи - сотрудники МАЦ и Научно-практического центра экстренной медицинской помощи г. Москвы (ЦЭМП) - территориального центра медицины катастроф г. Москвы.

У Территориального центра медицины катастроф Московской области имеется отдел санитарной авиации. Два вертолета Eurocopter Bo-105 (находятся в собственности ФГУАП МЧС России ). Врачи-реаниматологи - сотрудники ТЦМК Московской области. Базируется на аэродроме «Раменское», площадка для дежурства - больница города Клин. Других вертолетных площадок при медицинских учреждениях в Московской области нет. Отдел работает в ограниченном режиме из-за проблем, общих для всей санитарной авиации в России. Вертолет изредка вылетает на крупные ДТП на трассе М-10 «Москва - Санкт-Петербург», а также периодически эвакуирует детей с травмами из муниципальных больниц Московской области в Детскую городскую клиническую больницу № 9 им. Г. Н. Сперанского г. Москвы.

Проблемы развития и эксплуатации Санитарной авиации в России

1. Трудности с организацией полетов над крупными городами. Имеется ряд объектов, полеты над которыми запрещены (особенно это относится к территориям таких стратегических центров, как Москва). По этой причине трудно получить разрешение на взлет и согласовать маршрут полета. Например, при проезде по Москве кортежа первого лица, охраняемого ФСО - запрещаются любые полеты и посадки санитарной авиации в Москве и Московской области, пока проезд кортежа не будет завершен. При нахождении первого лица в Кремле - запрещается полет вертолета в пределах Садового кольца (посадка в 20-й детской больнице). Существует множество других подобных ограничений, особенно в столичном регионе и других центральных областях России. Во многих случаях - быстрее и проще организовать транспортировку больного автомобильным транспортом.

2. Эксплуатация и содержание летательных аппаратов чрезвычайно дорогостоящие. Большинство государственных экстренных служб, заинтересованных в использовании авиатранспорта - не имеют на это денег. Санитарная авиация остро нужна при ликвидации ЧС в сельской местности (например, крупное ДТП на трассе вдалеке от населенных пунктов; крупный пожар в деревне, взрыв газовых баллонов, много пострадавших в тяжелом состоянии), но именно по этой причине её там не будет, в реальном обозримом будущем.

3. Полное отсутствие инфраструктуры для использования вертолетов - нет площадок для базирования, заправки и технического обслуживания вертолетов, нет площадок пригодных для посадки. Например, в крупных городах использование вертолетов почти невозможно - некуда сесть (везде реклама, троллейбусные и прочие провода, близко стоящие высотные здания - для посадки требуется расстояние не менее 100 метров от ближайшего высотного здания и т. п.) Поэтому в крупных городах, в основном, используется автомобильный транспорт. Отсутствуют площадки для посадки вертолетов в большинстве медицинских учреждений, особенно за пределами Москвы.

4. Трудности взаимодействия между организациями. По причинам указанным выше, летательные аппараты находятся в собственности МЧС, МВД и военных. У медицинских учреждений собственных летательных аппаратов нет. «Совместное использование» любого объекта - всегда вызывает большие бюрократические и финансовые трудности.

5. Плохая организация оперативной радиосвязи в России и полное её отсутствие между экстренными службами различной ведомственной принадлежности. Плохая организация оперативного взаимодействия между различными службами. «Нужен вертолет - кому звонить, что говорить?» и т. п.

6. Трудности с организацией полетов в плохих метеоусловиях и в темное время суток. Нет нужного оборудования и бюрократические проблемы. В Москве и Московской области в темное время суток санитарная авиация не летает.

7. В России не существует службы, объединяющей спасателей и медиков. Спасатели - МЧС, медики - Минздрав, подчиняются разным организациям. Во многих случаях, спасатели без медиков - бесполезны, медики без спасателей - бесполезны. В идеале, на место ЧС они должны прибывать совместно, в составе одного подразделения. По этой причине в России почти не проводятся аварийно-спасательные работы с использованием санитарной авиации (как в голливудских фильмах или на показательных учениях). Например, в составе бригады «Луч-1» (вертолет ЦЭМПа) - два пилота и два врача (один из ЦЭМПа, один из МАЦ). Они могут выполнить только оказание медицинской помощи и транспортировку пострадавшего (погрузка и разгрузка посадочным способом). Спуститься по тросу в очаг ЧС, поднять пострадавшего на борт в «люльке» и т. п. - в реальной жизни этим заниматься некому. Подобные возможности есть у отряда «Центроспас», но он один на всю страну. На пожар в деревню Васькино - «Центроспас» не полетит.

Областные ТЦМК (Территориальные центры Медицины Катастроф) - наиболее перспективные организации для создания на их базе современной авиаспасательной службы, при совместной работе сотрудников ТЦМК с поисково-спасательными отрядами МЧС. Но развитие санитарной авиации возможно только при условии принятия соответствующей государственной программы на самом высоком уровне. Из-за высокой сложности и стоимости подобная программа нуждается в строгом контроле за исполнением и защите от воровства, коррупции и нецелевого использования средств. К сожалению, по состоянию на 2012 год - реальных перспектив развития практически нет.

Существует Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 15 августа 2011 г. № 931 «О рабочей группе по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации». Но федеральной программы по развитию санитарной авиации нет. И дальше разговоров - дело не идет.

В других странах

В Японии специально оборудованные медицинские вертолеты «Доктор Хэли» («Doctor Heli») помогают максимально быстро доставлять пациентов в клинику Сэйрэй Хамамацу

В Германии автомобильный клуб ADAC использует парк вертолётов EC135 для эвакуации пострадавших в ДТП, отдельное подразделение клуба предоставляет услуги по авиатранпортировке больных самолётами DO 328-300 Jet , King Air A350 , Learjet .

Преимущества и недостатки

Преимущество - высокая скорость прибытия на место происшествия и транспортировки больных и пострадавших в стационар. Большинство пострадавших в Чрезвычайных Ситуациях, которые не дожили до прибытия спасателей или скончались в машине Скорой Помощи по дороге в больницу - погибают в результате продолжающегося внутреннего кровотечения. Единственный способ спасти больного - скорейшая доставка в операционную. Санитарная авиация решает эту проблему.

Например, в июне 2010 года при пожаре в одной из труднодоступных деревень в отдаленном конце Московской области - пострадал пожарный. Произошел взрыв восьми газовых баллонов. Пожарный получил тяжелую скелетную травму и множественные проникающие осколочные ранения грудной клетки и брюшной полости. Сотрудникам ТЦМК Московской области, работавшим на месте ЧС и дежурному старшему врачу оперотдела ЦЭМП (его главная заслуга) - с трудом (ФСО не давала разрешения на взлет), удалось организовать вызов вертолета МАЦ с бригадой ЦЭМП. Пожарный за 17 минут был доставлен в НИИСП им. Склифосовского и был спасен, в 2012 году вернулся на службу. При транспортировке автомобильным транспортом пострадавший гарантированно бы погиб (один только выезд из деревни на трассу занял бы очень много времени) и в сельской районной больнице не смогли бы оказать адекватную помощь (нет оборудования и врачей такого уровня, как в «Склифе», необходимых в данной ситуации).

«Недостатки» - очень высокая стоимость летательных аппаратов, их эксплуатации и обслуживания. Высокая стоимость авиационного топлива. Необходимость высококвалифицированных сотрудников для работы и проведения для них специальной подготовки. Необходимость строительства соответствующей инфраструктуры, организации диспетчерского сопровождения полетов, решения бюрократических и организационных проблем.