Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер). Особенности оформления договора чартера (фрахтования) на перевозку грузов или пассажиров: его виды и назначение Международный договор фрахтования судов образец

;color:#000000">

;color:#000000">Введение

;color:#000000">

;color:#000000">1.1. Виды договора фрахтования

;color:#000000">1.2. Форма заключения договора фрахтования.

;color:#000000">2. Характеристика договора фрахтования судна на время (тайм-чартер)

;color:#000000">2.1. Понятие тайм-чартера

;color:#000000">2.2. Отличия тайм-чартера от родственных правоотношений

;color:#000000">Заключение

;color:#000000">Список использованной литературы

;color:#000000">Введение:

;color:#000000"> Актуальность темы работы состоит в том, что договор фрахтования судна (в том числе и непосредственно рассматриваемый в работе тайм-чартер) не выделен как самостоятельный договор в гражданском праве.

;color:#000000"> Современное российское морское право и практика его применения сложились так, что в настоящий момент мы имеем несоответствие экономического значения понятия «договор фрахтования» его юридическому определению.

;color:#000000"> С точки зрения экономической мы можем назвать договором фрахтования судна как договор перевозки грузов, пассажиров, багажа, если он заключен с условием предоставления для перевозки всего судна или отдельных судовых помещений, так и договор аренды судна с экипажем или без него. И в том, и в другом случае стороны могут называться одинаково - «фрахтовщик (судовладелец)» и «фрахтователь», предмет договора - перемещение определенных оговоренных объектов (грузов, пассажиров, багажа) может быть один и тот же.

;color:#000000"> Вместе с тем, российское право применяет понятие «договор фрахтования» исключительно к перевозке грузов, пассажиров, багажа. Все остальные формы эксплуатации судов являются договором аренды судна как транспортного средства.

;color:#000000"> Цель работы состоит в характеристике тайм-чартера как разновидности договорных отношений. В соответствии с поставленной целью задачи работы предусматривают:

;color:#000000">1. Определение правовой природы тайм-чартера.

;color:#000000">2. Характеристику тайм-чартера как договорных отношений.

;color:#000000">3. Отграничение тайм-чартера от родственных правоотношений.

;color:#000000">1. Особенности договора фрахтования морского судна

;color:#000000">1.1 Виды договора фрахтования

;color:#000000"> Рейсовый чартер. Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены еще Кодексом Торгового Мореплавания СССР, который действует на территории России в части, не противоречащей действующему законодательству России, и, в частности, Гражданскому Кодексу. Согласно статьи 120 КТМ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером. В настоящее время понятие договора фрахтования в российском праве соответствует перевозке по чартеру в КТМ и определяется статьей 787 Части 2 Гражданского Кодекса Российской Федерации, вступившего в силу с 1 марта 1996 года. Согласно указанной статьи, по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом Гражданский Кодекс устанавливает, что порядок и форма заключения договора фрахтования предусматриваются транспортными уставами и кодексами.

;color:#000000">На практике договор морской перевозки груза без предоставления всего судна или судовых грузовых помещений заключается путем приема груза к перевозке, в подтверждение чего выдается перевозочный документ - коносамент, который содержит основные условия договора перевозки. Таким образом, коносамент выполняет сразу несколько функций: он является доказательством наличия договора морской перевозки груза, документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом.

;color:#000000"> Договор фрахтования заключается путем подписания сторонами соответствующего документа - чартера. По сравнению с коносаментом, чартер является гораздо более подробным документом, содержащим разнообразные условия и регламентирующим права и обязанности каждой из сторон. Однако подписание чартера не исключает выдачу коносамента, более того, в некоторых проформах чартеров прямо оговорено использование конкретной проформы коносамента. В таком случае коносамент играет роль расписки о принятии груза к перевозке, а взаимоотношения сторон регулируются чартером. Следует, однако, учесть, что при противоречии чартера и коносамента обычно превалируют условия, содержащиеся в чартере. Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов, либо на рейс туда и обратно (несколько последовательных рейсов туда и обратно). Для разграничения с иными договорами фрахтования на практике принято именовать договор перевозки груза с условием предоставления всего судна или его части.

;color:#000000"> Сторонами, заключающими рейсовый чартер, являются судовладелец (фрахтовщик), которому принадлежит право собственности на судно либо право пользования и владения по договору аренды (тайм-чартеру, бербоут-чартеру), а также фрахтователь. Фрахтователь судна может самостоятельно осуществлять функции грузоотправителя либо нанять для этой цели экспедитора груза. Имя отправителя указывается в коносаменте.

;color:#000000"> В рейсовом чартере, в отличие от договоров аренды, судно описывается менее подробно, так как судовладельцу его мореходные качества и состояние известны, а фрахтователь не намерен сам осуществлять эксплуатацию судна и не заинтересован в получении таких данных. Таким образом, при заключении рейсового чартера, как правило, достаточно указать наименование судна, его грузоподъемность и регистровый тоннаж, а также возможность замены субститутом.

;color:#000000"> Тайм-чартер. Понятие «тайм-чартер» впервые в отечественном морском праве встретилось в статье 178 КТМ СССР, которая определяет тайм-чартер как договор фрахтования на время судна с экипажем (это де определение перешло и в КТМ РФ). Новый Гражданский Кодекс ввел понятие договор аренды транспортного средства с экипажем. Согласно статьи 632 ГК РФ, по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

;color:#000000"> Вместе с тем, тайм-чартер не является договором аренды судна в чистом виде. По этому договору, как и по любому другому договору аренды, фрахтователь приобретает право использовать судно в течение обусловленного договором срока для определенных целей. Однако поскольку судно сдается, укомплектованное экипажем, использование судна фактически осуществляется фрахтователем не своими силами, а силами судовладельца. Если ранее тайм-чартер представлял собой договор, сочетающий в себе элементы найма имущества с одновременным наймом услуг, то сейчас законодатель выделил фрахтование на время в отдельный вид договора.

;color:#000000"> Законодатель устанавливает распределение обязанностей между сторонами в Гражданском Кодексе и в КТМ, который действует в части, не противоречащей действующему законодательству России. Так, на судовладельца, согласно статей 634 и 635 ГК РФ, возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей, обеспечивать нормальную и безопасную техническую эксплуатацию транспортного средства, формировать экипаж и нести расходы по оплате услуг экипажа и расходов на его содержание. Расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива, других расходуемых в процессе эксплуатации материалов и на оплату сборов, несет фрахтователь. Вместе с тем, эти нормы носят диспозитивный характер и применяются в случае, когда договором не предусмотрено иное распределение расходов между сторонами. Таким же образом решается вопрос о страховании судна на период тайм-чартера.

;color:#000000"> При заключении тайм-чартера необходимо иметь в виду, что статьей 638 ГК РФ установлено право фрахтователя без согласия судовладельца сдавать судно в субаренду, если договором не предусмотрено иное. Это означает, что если при заключении договора стороны не оговорили вопрос о возможности сдачи судна в субаренду, фрахтователь такое право имеет в силу закона.

;color:#000000"> Фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации судна вправе без согласия судовладельца заключать с третьими лицами договоры перевозки и другие договоры, не противоречащие целям фрахтования, а если цели не оговорены - назначению судна.

;color:#000000"> Гражданский Кодекс возлагает на судовладельца ответственность за вред, причиненный третьим лицам судном, его механизмами, устройствами, оборудованием. Судовладелец имеет право предъявить к фрахтователю регрессное требование о возмещении выплаченных третьим лицам сумм, если докажет, что вред возник по вине фрахтователя. Положения этой статьи являются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон. Таким образом, даже если стороны внесут в договор условие об ответственности фрахтователя перед третьими лицами, оно не будет иметь силы.

;color:#000000"> Бербоут-чартер и димайз-чартер. В Гражданском Кодексе РФ аренде транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации посвящены статьи 642-649. Содержание бербоут-чартера в очень большой степени определяется соглашением сторон. Для этого договора характерно полное или почти полное освобождение судовладельца от обязанности по содержанию судна, снабжению и снаряжению его в течение действия договора. В большинстве случаев на фрахтователя возлагается обязанность по страхованию судна, а иногда на фрахтователя переносится риск случайной гибели или повреждения судна. Разновидностью бербоут-чартера является димайз-чартер, в соответствии с которым судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан и экипаж переходит на службу к фрахтователю. Судовладелец иногда оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должность капитана и старшего механика при их замене. Таким образом, стороны при заключении договора вынуждены будут решить вопрос о возврате экипажа по окончании срока действия договора. В остальном правовые последствия бербоут-чартера и димайз-чартера одинаковы.

;color:#000000"> Бербоут-чартер, как правило, дает фрахтователю право эксплуатировать судно от своего имени, переименовать его по согласованию с судовладельцем. Судно, сданное в бербоут-чартер, может быть зарегистрировано фрахтователем в соответствующем реестре Морской Администрации порта. Все это обеспечивает свободную техническую и коммерческую эксплуатацию судна фрахтователем. Следует учесть, что вопрос о возможности сдачи в субаренду законодатель урегулировал аналогично тайм-чартеру. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам, несет непосредственно фрахтователь.

;color:#000000"> Часто бербоут-чартер используется с целью приобретения судов. При этом ставка фрахта устанавливается такой, чтобы по окончании периода аренды стоимость судна была бы выплачена практически полностью. По окончании срока аренды вступает в силу соглашение о купле-продаже судна и фрахтователь становится собственником судна.

;color:#000000">

;color:#000000">1.2 Форма заключения договора фрахтования. Типовые проформы и их значение при заключении договора фрахтования

;color:#000000"> В соответствии с действующим законодательством договор фрахтования заключается в простой письменной форме. Договор в письменной форме может быть заключен путем составления единого документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.

;color:#000000"> Наибольшего внимания требует составление единого документа. Условия, включаемые сторонами в договор должны максимально исключать возможность двойственного толкования. В документе оговариваются

;color:#000000"> Договор фрахтования морского судна является одним из старейших в международном праве. Кроме того, учитывая постоянный спрос на услуги, оказываемые судовладельцами и другими перевозчиками, договоры фрахтования заключаются очень часто. Вместе с тем, специфика судна и его эксплуатации на море не позволяют ограничиться кратким изложением основных условий договора, стороны вынуждены подробно регламентировать множество нюансов. Итогом длительных наработок стало создание типовых проформ чартеров всех типов. Проформы разработаны, рекомендованы или одобрены такими авторитетными в области судоходства неправительственными международными организациями, как Балтийской и Международной Морской Конференцией (БИМКО), Британской палатой судоходства, ИМО и др.

;color:#000000"> Чаще всего проформы чартеров состоят из двух частей - части первой, так называемой «боксовой» и части второй, содержащей собственно текст. Проформы чартеров используются путем подписания полного текста проформы с изменениями, внесенными сторонами, путем заполнения и подписания боксовой части, путем «заполнения» боксов условиями, согласованными сторонами в результате переписки. Кроме того, при заключении различных договоров, связанных с процессом эксплуатации судна, стороны могут ссылаться на конкретную проформу. В таком случае с точки зрения российского законодательства, проформа чартера будет представлять собой примерные условия договора, отсылка к которым содержится в договоре.

;color:#000000"> От знания условий основных проформ чартеров участниками транспортного процесса, грамотного и правильного их применения в большой степени зависят коммерческие результаты рейса, а также сведение к минимуму возможностей возникновения претензий.

;color:#000000"> Для удобства использования во всех рекомендованных проформах имеется нумерация строк, которая сохраняется неизменной независимо от издания проформы и языка, на котором она опубликована. Таким образом, стороны имеют возможность путем подписания аддендума или путем переписки согласовывать конкретные условия, исключать из проформы отдельные положения или дополнять ее.

;color:#000000"> Если стороны делают только отсылку к проформе, необходимо помнить, что некоторые проформы имеют одинаковое название, но разную редакцию. Поэтому следует указывать год, в который необходимая редакция была утверждена.

;color:#000000"> При корректировке текста проформы стороны должны учитывать, что изменение некоторых условий может изменить правовую природу договора и при толковании договора с учетом норм материального права независимо от наименования договора необходимо будет руководствоваться нормами права, регулирующими фактические отношения сторон.

;color:#000000"> При заключении договора фрахтования с конкретным контрагентом впервые, как, впрочем, и любого договора, необходимо установить, вправе ли фрахтователь заключать такого рода договор. В идеале следует запросить копии учредительных документов (Устава и свидетельства о регистрации), которые останутся приложенными к Вашему экземпляру договора до окончания расчетов по нему. Если это технически невозможно (например, договор заключается по переписке и т.п.), фрахтователь указывает данные учредительных документов.

;color:#000000"> Часто при возникновении необходимости связаться с фрахтователем в процессе исполнения договоров возникают сложности, в связи с этим в договоре должен быть оговорен фактический и почтовый адрес, а также все иные средства коммуникации. В договор может быть включено условие, обязывающее фрахтователя своевременно извещать об изменении адреса, при невыполнении которой все уведомления судовладельца будут считаться полученными при поступлении их по указанному в договоре адресу.

;color:#000000"> Важным моментом является установление платежеспособности фрахтователя. В настоящее время суда достаточно часто берут в аренду для выполнения конкретных перевозок и промысла с условием оплаты фрахта из дохода, полученного от осуществления эксплуатации судна. Во-первых, даже добросовестный фрахтователь в условиях России и с учетом особенностей работы на море не в силах достоверно предсказать, будет ли получен доход и в каком размере. Лучше всего обеспечивает защиту интересов судовладельца условие о предоплате фрахта. В тех случаях, когда это невозможно, имеет смысл использовать иные предусмотренные законодательством способы обеспечения исполнения обязательств. Открытый перечень их содержится в ст.329 ГК РФ, в частности, исполнение обязательств может обеспечиваться неустойкой, залогом, удержанием имущества должника, поручительством, банковской гарантией, задатком и другими способами, предусмотренными законом или договором.

;color:#000000"> Особое внимание следует обращать на полномочия лица, подписывающего договор фрахтования. Чаще всего уставные документы наделяют полномочиями действовать без доверенности от имени юридического лица генерального директора или иное, как правило одно, лицо. Таким образом, все остальные представители действуют только по доверенности, выданной надлежащим образом от имени юридического лица его руководителем. Доверенность должна быть составлена с указанием необходимых полномочий, подписана первым руководителем и удостоверена печатью. Доверенность, выданная без указания даты совершения, является ничтожной. Лицо, которому выдана доверенность, вправе передать полномочия другому лицу, если это оговорено в доверенности. Доверенность, выданная в порядке передоверия, должна быть нотариально удостоверена. Согласно ст. 183 ГК РФ, при отсутствии полномочий действовать от имени другого лица или при превышении таких полномочий сделка считается совершенной от имени и в интересах совершившего ее лица, если только другое лицо (представляемый) впоследствии прямо не одобрит данную сделку. Во избежание недоразумений судовладельцу следует хранить оригинал или заверенную копию доверенности представителя фрахтователя в течение срока действия договора фрахтования.

;color:#000000"> Законодательство жестко не регламентирует порядок и условия производства платежей по договору фрахтования. Если стороны при заключении договора фрахтования используют стандартные проформы, часто бывает достаточно просто указать ставку фрахта за период или за количество перевозимого груза в соответствующей графе. Порядок и условия, таким образом, будут определяться в соответствии с изложенным в проформе. Стороны могут предусмотреть также иной порядок расчета фрахта. При этом обязательно указывать в договоре ставку фрахта (сумму, которая подлежит уплате), порядок уплаты, то есть куда и каким образом вносятся деньги, и сроки платежа. Невключение в договор любого из этих условий может повлечь за собой разногласия в толковании договора, а. следовательно. Сложности при проведении взаиморасчетов. Стороны также вправе предусмотреть в договоре фрахтования штрафные санкции за несвоевременные платежи. Как правило, она устанавливается в процентах от неоплаченной суммы в день. Вместе с тем, ставка штрафа может быть установлена в твердой сумме.

;color:#000000"> В некоторых случаях фрахтователи самовольно удерживают из суммы фрахта, причитающейся судовладельцу, различные расходы, которые фрахтователи произвели. С точки зрения гражданского законодательства такие удержания (зачеты) возможны только при наличии согласия судовладельца либо если это прямо оговорено договором. В любом другом случае фрахт должен быть перечислен полностью, а все остальные взаиморасчеты производятся сторонами дополнительно. То же самое касается применения права залога на груз: судовладелец вправе применить право залога на груз только в случае, если это прямо оговорено договором.

;color:#000000"> Сложность состоит в том, что по российскому гражданскому законодательству обращение взыскания на предмет залога (например, груз), может производиться только в судебном порядке путем продажи предмета залога через судебных исполнителей и выплаты из полученного от реализации причитающихся судовладельцу сумм. Ясно, что практически невозможно обратить взыскание на скоропортящийся груз. Кроме того, к договорам о залоге некоторых видов имущества, предъявляются особые требования, как то необходимость нотариального удостоверения или регистрации в специальных органах. В противном случае договор или условие о залоге являются недействительными и не могут применяться.

;color:#000000"> В этом отношении более удобной формой обеспечения исполнения обязательства по оплате фрахта может являться удержание. Согласно статьи 359 Гражданского Кодекса РФ, кредитор, у которого находится вещь, подлежащая передаче должнику либо лицу, указанному должником, вправе в случае неисполнения должником в срок обязательств по возмещению кредитору связанных с нею издержек и других убытков удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Применяется удержание в силу закона и не требуется внесения соответствующего условия в договор. Удовлетворение требований за счет удерживаемого имущества производится в судебном порядке.

;color:#000000"> Чаще всего стороны при заключении договора фрахтования используют фразы типа «все, что не урегулировано условиями настоящего договора, рассматривается на основании...», после чего указывается право или нормативный акт. Кроме этого, стороны могут, как уже говорилось выше, сделать ссылку на проформу, представляющую собой примерные условия договора, и на обычаи делового оборота (например, свод обычаев порта). В любом случае главное, чтобы при подписании договора судовладелец четко представлял себе, как именно регулируются вопросы мореплавания в материальном праве, к которому делается отсылка.

;color:#000000">

;color:#000000">Глава II. Правовое регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер)

;color:#000000">2.1 Понятие тайм-чартера

;color:#000000"> Тайм-чартер представляет собой один из дискуссионных институтов международного частного морского права. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебно-арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению данной проблемы. Согласно одному из них тайм-чартер понимается как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другая точка зрения исходит из того, что исследуемый институт является договором перевозки. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что необходимо его выделение в самостоятельный институт морского права.

;color:#000000"> Выявление правовой природы договора фрахтования судна на время требует не только анализа национальных законоположений с учетом их исторического развития, но и изучения всей совокупности прав и обязанностей, возникающих из тайм-чартера, на доктринальном уровне. Анализ, на мой взгляд, необходимо проводить в соотношении со смежными институтами морского права: договором перевозки груза - чартером и договором фрахтования судна без экипажа - бербоут- или димайз-чартером.

;color:#000000"> Гражданский кодекс РФ, вступивший в силу в 1995-1996 годах, впервые включил в себя нормы (§ 3 главы 34), посвященные непосредственно договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. До этого специальные положения об исследуемом договоре содержались лишь в Коде5ксе торгового мореплавания, что создавало сложности при их взаимодействии с общегражданскими институтами.

;color:#000000"> Однако принятие ГК РФ подняло вопрос о его соотношении с КТМ 1968 года. В силу принципа lex specialis derogat legi generali ст. 18 КТМ указывала на субсидиарность норм гражданского законодательства, устанавливая, что они применяются к отношениям, возникающим из торгового мореплавания, лишь в части, не урегулированной морским законом. Данное положение вступило в противоречие с ГК РФ. Согласно п. 2 ст. 3 ГК РФ нормы гражданского права, содержащиеся в иных законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Статья 4 Федерального закона от 26 января 1996 года № 15-ФЗ «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» устанавливает, что законы впредь до их приведение в соответствие с частью второй ГК РФ действуют постольку, поскольку они не противоречат части второй Кодекса. Статьи 641 и 649 ГК РФ, предусматривая возможность установления транспортными уставами и кодексами иных особенностей аренды транспортных средств, не позволяют, тем не менее, сделать вывод, что такие особенности могут противоречить ГК РФ.

;color:#000000"> Принимая во внимание отмеченное выше, а также то, что ГК РФ был принят позже КТМ 1968 года, необходимо заключить, что вплоть до принятия КТМ 1999 года отношения по фрахтованию судна на время регулировались в первую очередь Гражданским кодексом и лишь субсидиарно - КТМ 1968 года.

;color:#000000">мая 1999 года вступил в силу новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ (с последующими изменениями и дполлнениями), в котором нормы о тайм-чартере помещены в главу X.

;color:#000000"> Представляется, что, несмотря на п. 2 ст. 3 ГК РФ, при расхождении норм ГК РФ и КТМ РФ приоритетом будут обладать положения последнего. Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания - одноуровневые акты, разрешение коллизии между которыми не может осуществляться одним из них в силу известного постулата: «никто не может быть судьей в своем споре».

;color:#000000"> В сфере торгового мореплавания КТМ является специальным актом и предпочтение должно отдаваться именно ему. Приоритетность положений КТМ РФ подтверждается также принципом lex posterior derogat prior - «последующий акт вытесняет предыдущий», поскольку Кодекс торгового мореплавания был принят позже Гражданского кодекса РФ.

;color:#000000"> Кроме того, ст. 1 КТМ содержит норму, аналогичную ст. 18 КТМ 1968 года: «... к имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом (выделено мною. - В. Л.), применяются нормы гражданского законодательства Российской Федерации».

;color:#000000"> Таким образом, факт признания обязательства договором фрахтования судна на время означает, что оно регулируется главой Х КТМ РФ, субсидиарно - § 3 главы 34 ГК РФ, затем - общими положениями об аренде § 1 главы 34 ГК РФ.

;color:#000000"> В соответствии со ст. 198 КТМ РФ тайм-чартером признается договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

;color:#000000"> ГК РФ (ст. 632) под договором аренды транспортного средства с экипажем понимает такой договор, по которому арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

;color:#000000"> Сравнительный анализ данных определений показывает, что предмет регулирования двух упомянутых статей не совпадает. Во-первых, ст. 632 ГК РФ распространяется не только на аренду морских судов, но и, к примеру, на воздушные суда. Во-вторых, в Гражданском кодексе говорится об аренде транспортных средств, которые должны использоваться в соответствии с их целевым назначением, то есть для осуществления перевозок. Однако не всякое судно относится к транспортным средствам. Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Цели торгового мореплавания включают не только перевозку грузов, пассажиров и багажа, но и промысел водных биологических ресурсов, проведение морских научных исследований и целый ряд других (ст. 2 КТМ РФ). Таким образом, договор фрахтования на время, например, рыбопромыслового судна или ледокола не подпадает под действие § 3 главы 34 ГК РФ.

;color:#000000"> Определяя договор тайм-чартер, КТМ РФ оперирует термином «фрахт», в отличие от использовавшегося в КТМ 1968 года понятия «арендная плата», к тому же новый Кодекс избегает употребления термина «арендатор» применительно к фрахтователю. По мнению А. Г. Калпина, использование специальных морских понятий вместо общегражданских свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма.

;color:#000000"> Употребление в КТМ 1968 года терминов «арендная плата», «арендатор» было вызвано необходимостью отграничить рассматриваемые отношения от модели перевозки, подчинив их правилам об аренде. В настоящее время, когда в ГК РФ появилась специальная глава, посвященная аренде транспортных средств, необходимость использования указанных терминов в целях определения правовой природы договора отпала и законодатель вернулся к традиционным для торгового мореплавания понятиям.

;color:#000000">В. В. Витрянский отмечает, что Гражданский кодекс разделяет отдельные виды аренды и аренду отдельных видов имущества. Договор аренды транспортных средств представляет собой отдельный вид аренды со специфическим предметом, включающим три объекта: объект первого рода - действия по передаче имущества; объект второго рода - само передаваемое имущество; объект третьего рода действия сторон по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации.

;color:#000000"> В этом вопросе В. В. Витрянский оппонирует другой точке зрения, согласно которой договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства рассматривается как комплексный, устанавливающий обязательства: а) непосредственно связанные с предоставлением транспортных средств в аренду, и б) по оказанию арендатору услуг, связанных с управлением и его технической эксплуатацией. Договор, не предусматривающий предоставления таких услуг, носит чисто арендный характер. В таком случае смысл специального регулирования состоит лишь в необходимости учета особенностей арендуемого имущества.

;color:#000000"> По мнению В. В. Витрянского, договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства является не просто смешанным договором, сочетающим элементы аренды и оказания услуг, а представляет собой отдельный вид договора аренды. В обоснование своей позиции автор приводит следующее.

;color:#000000"> По указанному договору в аренду передается не просто транспортное средство как особый вид имущества, а такое транспортное средство, владение и пользование которым требует управления им и обеспечения его технической эксплуатации. При этом речь идет о квалифицированном управлении и технической эксплуатации с помощью экипажа. Данный признак, относящийся к обеим разновидностям договора аренды транспортного средства, позволяет определить круг транспортных средств, могущих быть объектом рассматриваемого договора. В частности, из числа таких объектов автор исключает автомобиль. В этом случае, по мнению В. В. Витрянского, отношения сторон должны регулироваться не нормами об аренде транспортного средства, а общими правилами о договоре аренды.

;color:#000000"> Пользование арендованным имуществом носит специфический, целевой характер: транспортное средство может эксплуатироваться только для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа.

;color:#000000"> В отношениях с третьими лицами арендатор выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства).

;color:#000000"> Первый аргумент представляется несколько спорным. Любое транспортное средство требует управления им и его технической эксплуатации. Причем в большинстве случаев эти действия требуют специальной подготовки и навыков, то есть надлежащей квалификации. Управление автомобилем возможно лишь после сдачи государственного экзамена и получения водительского удостоверения. Бесспорно, что техническая эксплуатация (то есть ремонт, обслуживание) автомобиля также требует специальных знаний. Поэтому использование предложенного В. В. Витрянским критерия в качестве квалифицирующего признака договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства затруднительно.

;color:#000000"> Особенности исследуемого института состоят в том, что он, во-первых, представляет собой смешанный договор аренды и оказания услуг, во-вторых, арендуемое имущество используется арендатором в определенных целях (морское судно - в целях торгового мореплавания). Остальные особенности, полагаю, представлены спецификой арендуемого имущества и сферой его обращения. К таковым относятся, в частности, невозможность для арендатора требовать заключения договора на новый срок, отсутствие необходимости государственной регистрации договора, право арендатора без согласия арендодателя сдавать транспортное средство в субаренду, если иное не предусмотрено договором, особенности ремонта и содержания арендованного имущества.

;color:#000000">2.2 Отличия тайм-чартера от родственных правоотношений

;color:#000000"> В ГК РФ, как и в новом Кодексе торгового мореплавания, обособленное регулирование получил договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Данному институту не свойственно наличие такого элемента, как оказание услуг, однако за этим исключением ему присущи все вышеназванные особенности.

;color:#000000"> От двух упомянутых договоров (тайм-чартер и бербоут-чартер), являющихся разновидностями модели аренды, необходимо отграничивать договор фрахтования, определение которого содержится в ст. 787 ГК РФ. Договором фрахтования (чартером) признается такой договор, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

;color:#000000">В. В. Витрянский отмечает очевидную схожесть данной конструкции с договором фрахтования на время. Тем не менее необходимо полностью согласиться с автором в том, что «указанные договоры в системе гражданско-правовых договоров имеют родовую принадлежность… договора перевозки и договора аренды (договор фрахтования на время).

;color:#000000"> На морском транспорте договором фрахтования в смысле ст. 787 ГК РФ является чартер (рейсовый) - один из двух видов договора морской перевозки груза.

;color:#000000"> В свете различия трех указанных договоров интересное преломление получает правило о мореходности судна. Применительно к рейсовому чартеру оно формулируется следующим образом: «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза» (ст. 124 КТМ РФ). Упрощенно говоря, по договору перевозки мореходность судна есть «техническая годность судна к плаванию в конкретном рейсе и с конкретным грузом».

;color:#000000"> В договоре фрахтования судна на время понятие мореходности определено как принятие мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна. Таким образом, судно должно быть пригодно к обычным для судов такого типа грузовым операциям. Не требуется, чтобы судовладелец приводил судно в состояние, отвечающее особенностям любого конкретного груза, который фрахтователь вправе погрузить на судно.

;color:#000000">Круг требований, предъявляемых к мореходности судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру, еще yже: оно не должно быть укомплектовано экипажем и снаряжено. Кроме того, в отличие от рейсового чартера и тайм-чартера по договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние лишь к моменту его передачи фрахтователю. В первых же двух случаях указанная обязанность судовладельца распространяется на все время рейса (действия договора).

;color:#000000"> Статья 198 КТМ РФ, давая определение тайм-чартера, устанавливает, что судно предоставляется в пользование фрахтователя. Однако, как и в КТМ 1968 года, в новом морском законе есть положение, согласно которому судовладельцем выступает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени (ст. 8). Глава Х КТМ РФ разграничивает эксплуатацию судна на коммерческую и навигационно-техническую. Прямого ответа на вопрос, какая эксплуатация имеется в виду в ст. 8 КТМ РФ и может ли тайм-чартерный фрахтователь рассматриваться в качестве судовладельца, в законе не содержится. А. Г. Калпин считает, что несмотря на то, что в ст. 198 КТМ РФ говорится о предоставлении судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему переходит также правомочие владения, так как в вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Вместе с тем автор признает, что судно в этом случае не выходит из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками и обязаны подчиняться распоряжениям судовладельца, относящимся к управлению судном. Данные обстоятельства, по мнению А. Г. Калпина, позволяют говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

;color:#000000"> Статья 632 ГК РФ, в отличие от ст. 198 КТМ РФ, устанавливает, что по договору аренды транспортного средства с экипажем оно переходит во владение и пользование арендатора.

;color:#000000">В. В. Витрянский также полагает, что в отношениях с третьими лицами арендатор выступает в качестве владельца транспортного средства.

;color:#000000"> Фактически тайм-чартерный фрахтователь не является владельцем судна. Под правомочием владения традиционно, еще со времен римского права, понимается юридически обеспеченная возможность иметь вещь у себя, фактически обладать ею. Определение того, что есть фактическое обладание морским судном, представляет известную сложность. Нахождение телевизора в квартире, автомобиля в гараже не вызывает проблем с идентификацией владельца - очевидно, им является то лицо, которому принадлежит квартира или гараж. Морское судно, как правило, либо работает в море в соответствии со своим функциональным назначением, либо находится в порту, базе и т.п., которые не принадлежат собственнику судна. Владельцем судна должно признаваться лицо, которое имеет основанную на законе фактическую возможность непосредственно (т.е. своими собственными действиями) воздействовать на него: контролировать судно, управлять им и т.п. Поскольку при тайм-чартере капитан и судовая команда остаются служащими судовладельца, а действия работников юридического лица считаются действиями самого юридического лица, вышеуказанные правомочия в отношении судна сохраняет за собой только судовладелец. Тайм-чартерный фрахтователь вправе давать экипажу указания относительно коммерческой эксплуатации судна, однако капитан и члены команды не являются работниками фрахтователя. Фактически фрахтователь дает указания самому судовладельцу в лице экипажа судна. Возможность давать такие указания основана на обязательственном правоотношении - тайм-чартере.

;color:#000000"> По иному обстоит дело при фрахтовании судна без экипажа. Капитан и судовая команда нанимаются фрахтователем, который таким образом контролирует судно, владеет им. Несмотря на то, что правомочие фрахтователя по владению судном возникает из договора, оно по своей природе носит абсолютный характер. В частности, фрахтователь вправе воспользоваться владельческими способами защиты в том числе и против собственника судна.

;color:#000000"> Не случайно новый КТМ четко разграничил, что по договору фрахтования судна на время судно переходит в пользование, а по бербоут-чартеру - в пользование и владение фрахтователя (ст. 211).

;color:#000000"> Говорить о двойном владении или совладении судном также, на мой взгляд, не представляется возможным. У фрахтователя отсутствует абсолютная и непосредственная связь с судном. Собственно говоря, на судне вообще может не быть ни одного служащего фрахтователя. Возможность фрахтователя давать экипажу указания в части коммерческой эксплуатации основана на обязательственном правоотношении, она не означает, что капитан и команда в указанной части являются работниками фрахтователя. Кроме того, если допустить, что судовладелец и тайм-чартерный фрахтователь совладеют судном, пришлось бы признать, что они солидарно отвечают по требованиям, возникающим ex delicto. Между тем из п. 3 ст. 203 КТМ РФ вытекает, что ответственность по таким обязательствам несет только судовладелец.

;color:#000000"> В свете изложенного несколько непонятно выглядит положение ст. 632 ГК РФ, устанавливающее, что арендатору переходит право владения транспортным средством. Очевидно, что в ГК РФ институт аренды транспортного средства с экипажем появился под влиянием, прежде всего, практики торгового мореплавания. Если такое транспортное средство, как автомобиль, еще может находиться во владении арендатора (допустим, ночью он стоит в его гараже), то в отношении морского судна это не представляется возможным. Признание арендатора владельцем транспортного средства закладывает внутреннее противоречие в сам Гражданский кодекс: согласно ст. 1079 ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, несет его владелец, однако ст. 640 устанавливает, что ответственность за вред, причиненный арендованным транспортным средством, несет арендодатель. Таким образом, получается, что по деликтным обязательствам отвечает лицо, не владеющее источником повышенной опасности.

;color:#000000"> Единственным решением данного противоречия, по моему мнению, служит признание того факта, что по договору аренды транспортного средства с экипажем владеть транспортным средством продолжает арендодатель.

;color:#000000"> Говоря о различиях в регулировании исследуемых отношений Гражданским кодексом РФ и Кодексом торгового мореплавания РФ, необходимо отметить, что в литературе подвергся критике целый ряд статей ГК РФ о договоре фрахтования на время транспортного средства. В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев полагают, что ст. 640 ГК РФ, устанавливающая, что ответственность за вред, причиненный третьим лицам транспортным средством, несет судовладелец согласно главе 59 ГК РФ, существенно ущемляет интересы последнего. По мнению авторов, вред может выразиться в несохранности (утрате или повреждении) груза, возникшей, к примеру, из-за неисправности судовой холодильной установки или из-за того, что грузовая стрела упала и повредила груз на палубе.

;color:#000000">Рассуждая подобным образом, авторы почему-то забывают, что груз оказался на судне не просто так, а на основании договора морской перевозки груза, заключенного между отправителем и перевозчиком. Наличие договора предполагает, что перевозчик несет ответственность за несохранность (утрату или повреждение) груза в соответствии с условиями договора и нормами законодательства. Таким образом, ответственность в данном случае будет носить не деликтный, а договорный характер, следовательно, отвечать по такого рода обязательствам будет перевозчик. Как уже отмечалось ранее, тайм-чартерному фрахтователю предоставлено право заключать от своего имени договоры перевозки. Это означает, что перевозчиком выступает фрахтователь и именно он несет ответственность перед грузовладельцем, сохраняя, разумеется, при этом право на регрессное требование к судовладельцу. Данный вывод подтверждается ст. 205 Кодекса торгового мореплавания.

;color:#000000">В. Б. Козлов и П. А. Фалилеев также критикуют положения части второй ст. 635 ГК РФ, согласно которой «члены экипажа… подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства». Авторы считают, что указанные правила должны были носить не императивный, а диспозитивный характер, то есть предоставить сторонам право определить, в каких случаях капитан может отступить от указаний фрахтователя. Существующая редакция ст. 635 ГК РФ, по мнению авторов, в ряде случаев может поставить судовладельцев в чрезвычайно невыгодное положение: например, при перевозке груза по коносаменту в скандинавские страны судовладелец, выдавший груз без предъявления коносамента (по распоряжению фрахтователя),

;color:#000000">(1) не имеет права воспользоваться нормами о возмещении действительной стоимости груза, равно как и

;color:#000000">(2) ограничением ответственности за килограмм, место или единицу груза. Он также не имеет права на глобальное ограничение своей ответственности и не будет иметь возможности истребовать страховое возмещение от P&I (наименование компании).

;color:#000000"> При постановке указанного вопроса авторы исходят из того, что судовладелец по тайм-чартеру становится перевозчиком. Действительно, в ряде стран, включая скандинавские, договор фрахтования судна на время рассматривается как однотипный с договором перевозки. Однако российская правовая система исходит из того, что тайм-чартер - это особая разновидность договора аренды. В этом случае упомянутые неблагоприятные последствия могут касаться лишь фрахтователя. Интерес судовладельца в деятельности судна ограничен фрахтом, который должен выплачиваться фрахтователем независимо от коммерческой эксплуатации судна (исключением является то время, когда судно становится непригодным к эксплуатации не по вине фрахтователя).

;color:#000000"> Тем не менее с практической точки зрения следует учитывать международный характер торгового судоходства и различия в правовых системах. Именно поэтому все положения нового КТМ РФ, посвященные тайм-чартеру, носят диспозитивный характер.

;color:#000000">Заключение

;color:#000000"> Советское морское право при его становлении, по-видимому, под влиянием английских правовых институтов, неоднозначно определяло правовую природу тайм-чартера и давало некоторые основания для признания исследуемого договора разновидностью перевозки. Впоследствии законодательство и доктрина отошли от концепции договора перевозки: КТМ 1968 года поместил тайм-чартер в рамки правовой модели аренды. И все же существенная специфика договора фрахтования судна на время, а также отсутствие в ГК 1964 года специальных положений о данном договоре послужили основанием для теории о том, что тайм-чартер является самостоятельным видом договора.

;color:#000000"> Современное российское морское и гражданское право определили место тайм-чартера в системе договоров фрахтования. Употребление термина «система договоров фрахтования» условно, поскольку родового понятия «договор фрахтования» в российской правовой системе не существует27. Договор фрахтования (чартер), договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) и договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), несмотря на некоторую схожесть, вызванную, в частности, использованием одних и тех же терминов, существенно разнятся: если первый их них обладает родовой принадлежностью договора перевозки, то два последних являются разновидностями договора аренды.

;color:#000000"> Рассматривать на настоящий момент тайм-чартер как полностью самостоятельный институт также не представляется возможным - появление в ГК РФ правил об аренде транспортных средств позволяет сделать однозначный вывод об исследуемом договоре как разновидности имущественного найма.

;color:#000000"> В англо-американской правовой традиции также отсутствует договор фрахтования как родовое понятие, однако разграничение проведено иначе: чартер и тайм-чартер признаются договором перевозки и лишь димайз-, или бербоут-, чартер договором аренды. Таких же позиций придерживается еще целый ряд правовых систем, включая уже упомянутые скандинавские страны. Обеспечение устойчивости и предсказуемости функционирования международного торгового мореплавания требует сбалансированности интересов участвующих в нем субъектов. В условиях различного понимания правопорядками природы рассматриваемых отношений выход может быть найден в предоставлении сторонам более широкой свободы в формировании договорных условий. В связи с этим следует признать удачным положение КТМ 1999 года, согласно которому содержащиеся в морском законе правила о тайм-чартере носят диспозитивный характер. Подобная практика позволит российским судовладельцам и фрахтователям более эффективно защищать свои интересы в странах, где законодательство и правоприменительная практика исходят из иной, по сравнению с Россией, оценки правовой природы тайм-чартера.

;color:#000000">

;color:#000000">Список использованной литературы
;color:#000000" xml:lang="en-US" lang="en-US">I ;color:#000000">. Нормативные акты

;color:#000000">1 Конституция Российской Федерации (принята 12 декабря 1993 г.)

;color:#000000">2 Гражданский кодекс Российской Федерации. Части I и II (с изменениями и дополнениями).

;color:#000000">4 Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ. (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.)

;color:#000000">5 Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями и дополнениями от 26 мая 2001 г., 30 июня 2003 г.).

;color:#000000" xml:lang="en-US" lang="en-US">II ;color:#000000">. Научная литература

;color:#000000">6 Брагинский М.И. Комментарий части II ГК РФ для предпринимателей. М.: Фонд «Правовая культура», 2005 - 479 с.

;color:#000000">7 Витрянский В. В. «Договорное право» М.: ИНФРА-М, 2003 - 640 с.

;color:#000000">8 Гражданское право / под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. В 3 тт. Т.2. М.: Проспект, 2004 - 848 с.

;color:#000000">9 Гражданское право/ под ред. Е.А. Суханова. В 2 тт. Т.2, часть 2. М.: ТК «Велби», 2002 - 524 с.

;color:#000000">10 Егиазаров В. А. Транспортное право. М.: Транспорт, 2002 - 596 с.

;color:#000000">11 Егоров К. Ф. Ответственность морского перевозчика за груз по английскому праву. М., 1961 - 196 с.

;color:#000000">12 Залесский В.В. Транспортные договоры. М.: 2004 - 200 с.

;color:#000000">13 Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами. ? М., 1978 - 212 с.

Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) - аренды транспортного средства с экипажем. Поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируются правилами, содержащимися в разделе 1.3 главы 34 ГК. Кроме того, особенности аренды такого транспортного средства, как морское судно с экипажем, отражены в правилах главы 10 КТМ.

В определении договора названы прежде всего его стороны - носители правомочий и субъективных обязанностей. Стороны договора - это судовладелец и фрахтователь. Согласно ст.8 КТМ судовладельцем признается собственник судна или другое лицо, эксплуатирующее его на ином законном основании, в частности, судовладельцем, помимо собственника, является любое лицо, эксплуатирующее судно на праве аренды, хозяйственного ведения, оперативного управления, доверительного управления и т.д.

Судовладелец от своего имени отфрахтовывает судно на срок другому лицу - фрахтователю. Последний нуждается в судне и поэтому от своего имени фрахтует его на определенный срок для осуществления целей торгового мореплавания.

Употребление таких характерных для морского права понятий, как "судовладелец", "фрахтователь", в отличие от общегражданских терминов "наймодатель" и "наниматель" свидетельствует о том, что договор фрахтования судна на время не может быть приравнен к общегражданскому договору имущественного найма.

Первая обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю. При этом предоставление понимается прежде всего как передача фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

Судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок может выражаться в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.

Зафрахтованные на время суда могут использоваться для перевозки грузов. Поэтому стандартные проформы тайм-чартеров построены с учетом того, что на судне будет перевозиться определенный груз.

Наряду с перевозкой груза в комментируемой статье упомянуто также о перевозке пассажиров и "иных целях торгового мореплавания", под которыми понимаются связанные с использованием судов промыслы водных биологических ресурсов, разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманская и ледокольная проводка и др.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка, целей торгового мореплавания - одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейс-чартера.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.

К Фрахтователю на время переходит правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна. Но судно в этом случае не выходит и из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Поэтому есть все основания говорить о временном двойном владении (или совладении) судном.

Вторая обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы. Однако в ГК договоры об аренде транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым в законодательстве окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

В определении тайм-чартера закреплена обязанность фрахтователя уплатить фрахт, поскольку судно предоставляется ему за обусловленную плату. Договор, таким образом, носит возмездный характер. Размер фрахта не зависит от количества перевозимого груза или эффективности эксплуатации судна в какой-либо иной форме.

Каждая из сторон этого договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. Наконец, тайм-чартер- это возмездное обязательство. Следовательно, тайм-чартер - это двусторонне обязывающий, консенсуальный и возмездный договор.

Условия тайм-чартера определяются прежде всего соглашением сторон. Следовательно, положения договора имеют приоритет над нормами главы Х КТМ. Таким образом, правила, содержащиеся в главе Х КТМ (за исключением ст.198) носят диспозитивный характер. Это означает, что они подлежат применению, если не противоречат договору между сторонами, или регулируют отношения, не решенные либо не до конца решенные в таком договоре.

Согласно ст. 200 КТМ «В тайм-чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм-чартера».

Отсутствие в договоре каких-либо данных из числа указанных в ст.200 КТМ не влечет недействительности договора, но может снизить доказательственную ценность документа, оформляющего обязательство.

В договоре обычно указывается географический район, в котором фрахтователь может эксплуатировать судно. При определении границ этого района учитываются как технико-эксплуатационные параметры и характеристики судна, так и коммерческо-политические интересы сторон. Район мирового океана, в котором допускается плавание судна, обычно определяется путем установления запрета эксплуатировать судно в высоких широтах либо зонах, опасных для мореплавания, или заходить в порты определенной береговой полосы либо того или иного государства (государств). Такое условие договора означает, что судно может быть направлено в любой географический район за изъятиями, согласованными сторонами и установленными в договоре.

Цель фрахтования может быть обозначена в тайм-чартере с разной степенью определенности и детализации. В договоре, например, может быть указан лишь вид деятельности: "для перевозки законных грузов", "для добычи полезных ископаемых". Стороны могут договориться и о перевозке определенного вида груза, например зерна, руды, леса, или добыче тех или иных полезных ископаемых. В договоре может быть определен вид морского промысла или научно-исследовательской деятельности в случаях, когда предполагается использовать судно в этих целях.

В тайм-чартере указываются время передачи зафрахтованного судна судовладельцем фрахтователю и время его возврата (выдачи из аренды).

Это время часто обозначается указанием периода, в который судно должно быть передано или возвращено ("от: и до:"). Иногда наряду с датами в договоре указываются часы, в которые следует произвести передачу или возврат ("в период между 9 часами утра и 6 часами дня:"). Обычно возврат судна должен хотя бы примерно совпадать с окончанием срока, на который был заключен тайм-чартер.

Судовладелец обязан передать судно в пользование фрахтователя у доступного причала или дока. В договор, как правило, включается условие о том, чтобы у причала или в доке судно было в безопасном состоянии и находилось всегда на плаву.

Размер фрахта по тайм-чартеру определяется на основании суточной ставки за судно в целом или месячной ставки за каждую тонну дедвейта. Уровень ставки фрахта определяется с учетом конъюнктуры на мировом фрахтовом рынке. На ставку фрахта влияют данные о судне, районе его эксплуатации и другие условия договора.

Срок, на который заключается договор , может быть указан в виде периода (обычно от 2 до 10 лет) или времени, необходимого для выполнения одного либо нескольких рейсов по перевозке груза, буксирной либо спасательной операции и т.д. (трип-чартер). Исчисление срока начинается с момента предоставления судна в пользование фрахтователя.

Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме.

На практике тайм-чартер заключается на основании отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) тайм-чартеров, в которых изложены наиболее часто применяемые условия этих договоров. Использование проформ ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора и дает возможность сконцентрировать внимание на согласовании условий, которые индивидуализируют данный договор. Кроме того, применение проформ в определенной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании договора.

Согласно п.2 ст.162 ГК несоблюдение требуемой законом формы влечет за собой недействительность сделки лишь в случаях, прямо указанных в законе или в соглашении сторон. Статья 633 ГК, требуя заключения договора аренды транспортного средства с экипажем в письменной форме, не предусматривает признание договора недействительным вследствие несоблюдения письменной формы. Поэтому нарушение требований закона относительно простой письменной формы договора связывается с процессуально-правовыми последствиями: факт заключения договора и его содержание в случае спора могут быть доказываемы другими письменными доказательствами (письмами, телеграммами, радиограммами, телексами, факсами и т.д.) и любыми другими доказательствами, кроме свидетельских показаний.

По условиям тайм-чартера судно должно быть надлежаще снаряжено, т.е. оснащено всем необходимым оборудованием, инструментами и инвентарем для палубы и машинного отделения (кранами, стрелами, лебедками, грузовыми насосами, цепями, канатами, сменными и запасными частями, навигационными приборами и т.д.). Снаряжая судно, судовладелец обязан оборудовать и оснастить его предметами, годными к употреблению для целей договора.

Судовладелец обязан также полностью укомплектовать судно достаточным по численности и квалифицированным экипажем.

В соответствии с условиями тайм-чартера судовладелец обязан поддерживать судно в мореходном состоянии в течение срока действия договора. В проформах тайм-чартеров эта обязанность изложена в более развернутом виде. Обязанность поддерживать мореходное состояние судна предполагает обеспечение судовладельцем в течение всего договора технической годности судна к плаванию, предоставление ему нужных материалов и запасов, за исключением бункера.

По условиям тайм-чартера судовладелец обязан оплачивать расходы по страхованию судна. Обычно страхование проводится в отношении военных рисков, а также рисков, касающихся корпуса судна и его оборудования, когда судно используется пределах, установленных в тайм-чартере.

При предоставлении судна в пользование фрахтователя на основании тайм-чартера судовладелец, как работодатель по отношению к членам экипажа, обязан оплачивать содержание экипажа. Расходы, связанные с содержанием экипажа, включают в себя заработную плату экипажа, оплату провианта и питьевой воды, консульских сборов в той части, в какой они относятся к экипажу, и расходов, связанных с выходом членов экипажа на берег. Судовладелец обязан также уплачивать за членов экипажа взносы по государственному социальному страхованию.

Договор перевозки груза оформляется с помощью чартера на рейс, букинг-нота, коносамента, морской накладной, других перевозочных документов. Подписывая такие документы, фрахтователь принимает на себя ответственность перевозчика. По российскому законодательству это означает, во-первых, что к нему, а не к первоначальному судовладельцу, должны быть предъявлены требования, связанные с несохранностью груза, во-вторых, ответственность по этим требованиям определяется на основании правил об ответственности перевозчика за несохранность груза (ст.166-176 КТМ).

По российскому праву фрахтователь по тайм-чартеру (перевозчик по договору морской перевозки груза) несет ответственность перед грузовладельцем - третьим лицом на основании ст.166-176 КТМ. Возместив ущерб грузовладельцу, фрахтователь приобретает право обратного требования (право регресса) к своему контрагенту по тайм-чартеру - судовладельцу. Ответственность последнего по регрессному иску определяется условиями тайм-чартера. Следовательно, реальность возмещения по регрессному иску зависит от того, как сформулированы соответствующие условия об ответственности судовладельца перед фрахтователем в тайм-чартере.

Капитан и другие члены экипажа подчиняются распоряжениям судовладельца , относящимся к судовождению, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа. В навигационных вопросах экипаж судна подчинен судовладельцу, который обязан обеспечить безопасность мореплавания.

Оставаясь служащими судовладельца, капитан и члены экипажа обязаны обеспечить эффективную техническую эксплуатацию самого судна, всех его механизмов, аппаратов, приспособлений. Фрахтователь не должен вмешиваться ни в навигационное управление судном, ни в его техническую эксплуатацию, если при этом непосредственно не затрагиваются вопросы коммерческой эксплуатации судна.

Судно должно быть укомплектовано достаточным по численности и квалифицированным экипажем. Численный состав экипажа определяется судовладельцем, и фрахтователь вправе настаивать на его увеличении только тогда, когда численность экипажа не отвечает требованиям мореходности судна.

В том, что касается коммерческой эксплуатации судна, капитан и другие члены экипажа подчиняются фрахтователю. Положение о подчинении капитана приказам и распоряжениям фрахтователя в отношении пользования судном закреплено в проформах тайм-чартера. В мировом торговом мореплавании это условие ("имплоймент клоуз") называется оговоркой о найме и агентировании.

Подчинение капитана и других членов экипажа фрахтователю в вопросах пользования судном означает выполнение его приказов и распоряжений, касающихся деловых связей с контрагентами, портовыми, таможенными, санитарными службами.

Уплата фрахта судовладельцу "в порядке и в сроки, которые предусмотрены тайм-чартером", означает прежде всего определение в договоре вида платежа фрахта. В проформах тайм-чартера обычно указывается, что фрахт уплачивается наличными. Это условие не следует понимать буквально, так как под уплатой наличными понимаются в этом случае также все эквивалентные такой уплате виды платежа, при которых платеж является необратимым и дающим судовладельцу безусловную и немедленную возможность воспользоваться фрахтом.

В договоре обычно обусловливается также, в какой валюте уплачивается фрахт, курс перевода валюты, место платежа.

4.5.1. Основные положения фрахтования

Фрахтование это соглашение между фрахтователем и судовладельцем (фрахтовщиком) о найме судна для выполнения конкретных рейсов или его найме (аренде) на время за оговоренную плату.

В первом случае фрахтователь нуждается в перевозке того или иного объема груза на определенном направлении и для этой цели нанимает судно; организа­ция и выполнение рейса, оперативное управление судном, руководство экипа­жем, большинство расходов, и рисков морского предприятия остаются на су­довладельце. Оплата производится в виде фрахта за перевезенное количество груза. К таким формам фрахтования относятся: рейсовый чартер, чартер на последовательные рейсы, генеральный контракт.

При фрахтовании на время судно передается под оперативное управление фрахтователю на определенный период. Фрахтователь использует его для морских перевозок по своему усмотрению, в рамках ограничений предусмотренных договором; он же берет на себя основные рейсовые расходы и коммерческие риски, связанные с перевозкой грузов. Оплата судна производится в виде арендной платы на время использования судна, независимо от результатов его работы. К этой группе относятся тайм – чартер и бэрбоут - чартер.

Фрахтование судна (флота) на время делят на фрахтование по тайм - чар­теру, бэрбоут - чартеру и димайз - чартеру.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров (проформ). В настоящее время известно более 400 проформ чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г., и Балтийской Международной морской Конференции (БИМКО), основанной в 1905 г.

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров в зависимости от направления грузопотоков Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, как правило, осуществляются на базе чартера «Дженкон».

Преимущество проформ чартеров заключается в том, что они учитывают интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.

Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически условия чартера можно согласовать по телефону, телексу, факсу.

Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную проформу чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст, в проформе чартера имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе чартера так называемый аддендум (от англ. addendum - приложение, дополнение).

Основные условия чартера. Круг условий, содержащихся в чартере, довольно широк. Ограничимся рассмотрением наиболее важных из них.

1. Субститут (substitute) - право судовладельца заменить поименованное судно другим. Это судно не обязательно должно быть однотипным, по должно иметь сходные эксплуатационные характеристики с тем, чтобы обеспечить перевозку обусловленного количества груза.

2. Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно должно быть водонепроницаемым, падежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).

3. Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным. Имеется, прежде всего, безопасность порта по природным условиям. Тем не менее, если в порту происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская междоусобица) или военные действия, то он не считается безопасным.

4. Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safely get). Это условие указывается в тех случаях, когда судно по каким-либо обстоятельствам не может подойти непосредственно к месту грузовых операций.

5. Всегда на плаву (always afloat). Судно, ни при каких условиях не обязано осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды.

6. Сталийное время (laydays). В чартере указываются правила применения норм грузовых работ, способы расчета сталийного времени и т.д.

7. Демередж - плата за простой (demmurage). За простой судна сверх нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты на содержание судна во время стоянки.

8.Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить не только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю.

9. Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по досрочному завершению грузовых операций. Обычно диспач равен половине демереджа.

10. Реверсибл (reversible). Этот термин встречается в случаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке взаимно засчитываются.

11. Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к определенному сроку не пришло в порт погрузки.

12. Нотис о готовности судна (notice of readiness). Прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям. В соответствии со сложившейся практикой судно считается прибывшим, если:

а) судно находится не только в том порту, но и месте, куда оно должно быть подано по чартеру;

б) судно готово к грузовым операциям;

в) судно известило фрахтователя (или его представителей) о прибытии и готовности к грузовым операциям.

13. Прекращение ответственности (cesser clause). Указанная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено. Сущность этой оговорки заключается в том, что с указанного момента судовладелец должен обращаться к грузовладельцу, а не фрахтователю, с возможными имущественными требованиями. Обычно эта оговорка комбинируется с условием о залоге (lien).

4.5.2 Рейсовый чартер

Фрахтование судов по рейсовому чартеру подразделяется на фрахтование на рейс, круговой рейс, на последовательные рейсы и по контракту (генеральному фрахтовому контракту).

Рейсовый чартер - наиболее распространенная форма договора фрахтования тоннажа в международных морских перевозках. По рейсовому чартеру судовладелец (фрахтовщик) обязуется перевезти на согласованном судне или его части определенный груз между установленными портами. Фрахтователь должен оплатить судовладельцу фрахт по оговоренным ставкам.

В чартере подробно оговариваются все условия предстоящего рейса, права и обязанности сторон. Основные параметры рейса определяются требованиями фрахтователя, он выбирает на фрахтовом рынке судно нужного типа и размера, устанавливает порты погрузки и выгрузки, время подачи судна под погрузку, наименование и количество груза и т.д. Многие условия перевозок определенны запродажным контрактом и не могут быть изменены при заключении чартера.

Обе стороны и судовладелец, и фрахтователь заинтересованы в успешном и скорейшем завершении рейса, однако в частности их интересы не совпадают и даже могут быть прямо противоположны, (например, по размеру и сроку оплаты фрахта), в связи с этим каждое условие чартера является своеобразным компромиссом, в той или иной степени уравновешивающим интересы сторон, оставляющим определенную свободу для каждой стороны в выполнении своих обязательств, и в то же время обеспечивающим достаточную определенность для планирования рейса, калькуляции расходов и фрахтовых ставок.

Фрахтование на рейс реализуется как сделка, по которой отфрахтовывается определенное судно для перевозки конкретного груза (законного для этого судна) между двумя илиболее портами. Выполнив такую перевозку и получив договорную сумму фрахта, коммерческие отношения судовладельца с фрахтова­телем прекращаются.

При фрахтовании на круговой рейс фра.хтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлении. По существу это две самостоятельные фрахтовые сделки, но заключаются они одновременно, предполагая выполнение одним судном двух последовательно связанных рейсов для перевозки обычно неодинаковых грузов между различными портами.

Фрахтование на последовательные рейсы принципиально отличается от фрахтования на рейс тем, что сделка заключается на два или более однообразных рейса. В таком договоре появляется особая оговорка о том, сколько рейсов судно должно выполнить, а также согласовывается и фиксируется право судов­ладельца отфрахтовать судно в попутном балластном направлении под другой груз, выполняя основную сделку. Такие фрахтовые сделки практикуются в та­ких случаях, когда грузоотправителю необходимо какую-то массу груза пере­везти несколькими партиями и временные параметры кругового рейса удовле­творяют сроки отправки каждой партии.

Особый характер носит фрахтование судов по контракту (генеральному фрахтовому контракту). В этом случае поднанимается судовладелец со своим илиарендованным тоннажем. Судовладелец берет на себя обязательство перевезти определенную массу груза несколькими пароходными партиями в течение конкретного периода времени.

Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона или направления. По этим признакам они и дифференцируются.

В таблице приведены проформы рейсовых сухогрузных чартеров.

Наиболее распространенной в морском судоходстве проформой договора является «Универсальный тайм - чартер» под кодовым названием «Балтайм».

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов.

Основные проформы рейсовых чартеров.

4. 5. 3 Тайм-чартер

По договору фрахтования судна на время (тайм - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В тайм - чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм - чартера. Тайм - чартер должен быть заключен в письменной форме.

При оформлении тайм-чартера обязательно указываются:

Точное наименование сторон и их местонахождение;

Срок сдачи судна в тайм-чартер;

Место и порядок передачи судна в распоряжение фрахтователя;

Данные, индивидуализирующие судно и, в частности, мощность судовых двигателей, скорость судна, регистровая вместимость.

В тайм-чартере обязательно указывается также район плавания судна.

В тайм-чартере предусматривается место возврата судна судовладельцу. Обычно является конкретный порт, указанный в договоре, либо устанавливается географический район, в пределах которого должен находиться этот порт.

Судовладелец также обязан в течение всего периода тайм-чартера содержать судно в исправном состоянии.

Судовладелец осуществляет обычные услуги экипажу. Эта обязанность предусматривается почти во всех формах тайм-чартера. Так в ст.9 проформы "Балтайм" указано: капитан осуществляет все рейсы с наибольшей скоростью и с обычными услугами экипажа. Ктаким услугам практика относит обычную очистку трюмов во время рейса, обеспечение судовыми лебедчиками для грузовых операций и т.д.

Основной обязанностью фрахтователя по тайм-чартеру является своевременное внесение соответствующей платы за пользование судном.

Фрахтователь должен эксплуатировать судно в соответствии с условиями тайм-чартера. Он не имеет права использовать судно для целей, не предусмотренных тайм-чартером, либо в районе плавания, не предусмотренным договором. Фрахтователь ограничен в возможности перевозки грузов, если в тайм-чартере по этому поводу имеются определенные ограничения. Фрахтователь также не вправе, если это не было специально оговорено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов.

Одной из особенностей тайм-чартера является то условие, что, хотясудно и передается фрахтователю в пользование, капитан остаетсяслужащим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования экипажа, внутреннего распорядка и т.п.

Фрахтователь распоряжается лишь коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на перевозку грузови выступать перевозчиком в этих договорах. В этой связи он может подписывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т.п.

Еще одной особенностью договора тайм-чартера является распределение в равных долях между судовладельцем и фрахтователем вознаграждения за спасение. При этом время, затраченное на спасание, не исключается из срока тайм-чартера. Фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Причитающееся судну вознаграждение за спасание или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судовладельцем в связи со спасательными операциями, а также доли, причитающиеся судовому экипажу, распределяются между.

4. 5. 4 Бербоут-чартер

По договору фрахтования судна без экипажа (бэрбоут - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

В бэрбоут - чартере должны быть указаны наименования сторон, название судна, его класс, флаг, технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), количество расходуемого им топлива, район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия бэрбоут - чартера. Бэрбоут - чартер должен быть заключен в письменной форме.

Предмет бэрбоут-чартера - передача фрахтователю во временное пользование судна без предоставления услуг экипажа.

В морском праве под бэрбоут-чартером понимают договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок неукомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. В отличие от тайм-чартера, по бэрбоут-чартеру судно предоставляется фрахтователю на определенный срок не только в пользование, но и во владение, поскольку экипаж во всех отношениях подчинен ему, и к фрахтователю переходит неукомплектованное экипажем и не снаряженное судно. Фрахтователю при этом надлежит укомплектовать судно экипажем и снарядить его после передачи судна судовладельцем.

Основной обязанностью фрахтователя является уплата судовладельцу фрахта вперед, как правило, по месячной ставке, согласованной сторонами. В случае просрочки в уплате фрахта судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него вызванные просрочкой убытки. При этом фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением случаев, когда непригодность наступила по вине самого фрахтователя или членов экипажа судна.

Комплектование экипажа судна осуществляется фрахтователем. Он вправе укомплектовать его лицами ранее не состоявшими на службе на этом судне, или в соответствии с условиями договора принять на службу прежний экипаж или его часть. После комплектования экипажа капитан и другие члены экипажа становятся служащими фрахтователя и полностьюподчиняются ему во всех отношениях.

Обязанностью фрахтователя по бэрбоут-чартеру является содержание экипажа, оплата расходов по судну и в том числе по страхованию его. Фрахтователь в течение срока договора обязан поддерживать судно в мореходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна является обязанностью судовладельца. Бэрбоут-чартерный фрахтователь несет убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью судна, если они были причинены по его вине или по вине членов экипажа судна. По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, исключая нормальный износ.

Основной обязанностью судовладельца является передача судна фрахтователю. При этом судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи, т.е. принять меры к обеспечению годности судна для целей, предусмотренных договором.

В практике торгового мореплавания часто встречается передача судна в бэрбоут-чартер с условием его последующего выкупа. По такому бэрбоут-чартеру судно переходит в собственность фрахтователя поистечении срока договора, если фрахтователь исполнит свои обязательства и произведет последний платеж фрахта. При этом различные формы бэрбоут-чартеров с условием выкупа судна фрахтователем предусматривают различные условия, права и обязанности сторон такого договора.

В настоящее время с гражданско-правовой точки зрения бэрбоут-чартер может быть охарактеризован как разновидность договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа, предусмотренной ГК РФ. В то же время ввиду особенностей торгового мореплавания этот договор, как и тайм-чартер, является самостоятельным и особым договором морского права, имеющим своеобразную юридическую природу.

Основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

1. Различны цели договоров. Цель договора мор­ской перевозки груза - предоставление услуг по пере­мещению груза из порта отправления в порт назначе­ния, в то время кок целью договора фрахтования являет­ся предоставление судна во временное пользование.

2.Предмет договора морской перевозки груза - это деятельность по перемещению груза морем. Пред­метом договора фрахтования как разновидности дого­вора аренды являются судно и услуги экипажа по дого­вору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3.Право пользования и владения судном принад­лежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю при­надлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру - право владения судном.

4.Различным является целевое использование судна. По договору фрахтования существует возмож­ность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка гру­за, целей торгового мореплавания (для перевозки пас­сажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т.д.).

5.Капитан и члены экипажа судна по вопросом, относящимся к управлению судном, внутреннему рас­порядку на судне и составу экипажа, а также по вопро­сам коммерческой эксплуатации судно по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других чле­нов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуата­ции судна, а по договору бербоут-чартеро - распоря­жения фрахтователя по всем вопросам.

6.Арендная плата (фрахт) по договору фрахтова­ния судно не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема пере­возимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судно по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь не­сет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда, как по условиям бербоут-чартера - риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транс­портировке определенного груза в отдельном геогра­фическом районе.

Зафрахтованное в тайм- и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюмы или иные грузовые поме­щения судна в состояние, которое отвечает особен­ностям каждой конкретной перевозки, осуществляе­мой в период действия этих договоров.

Сравнительная характеристика договора мор­ской перевозки грузов и договора фрахтования приве­дена в таблице 1.

Проведенный нами сравнительный анализ двух видов договоров: морской перевозки груза и фрахто­вания явственно свидетельствует о различной право­вой природе этих договоров.

Договор фрахтования судна , представленный дву­мя видами - тайм-чартером и бертоут-чартером, от­носится к группе договоров имущественного найма . В части предоставления услуг экипажа по тайм-чартеру он, выходит за рамки «чистой» аренды. Однако, принимая во внимание основную цель дого­вора (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную цель (услуги членов экипажа судна), следует констатировать: договор фрахтования судна на время-это договор аренды транспортных средств .

Фрахтование судна - это поиск необходимого тоннажа (судна или места на судне) для перевозки груза с последующим заключением с судовладельцем договора морской перевозки. Другими словами можно сказать, что фрахтование есть соглашение о найме судна для выполнения определенной перевозки (рейса) или наем судна на определенный период времени.

В случае, когда судовладелец ищет груз и заключает договор на его перевозку, называется отфрахтованием судна. На практике, в обоих случаях принято применять единый термин: «фрахтование».

Покупатель, продавец, отправитель груза, который фрахтует тоннаж (судно) называется фрахтователем. Судовладелец, предоставляющий тоннаж (судно) для морской перевозки грузов - фрахтовщиком. По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузополучателю, а фрахтователь обязуется уплатить за это определенную плату (фрахт).

Можно сказать иначе: договор морской перевозки - это соглашение, по которому одна сторона (судоходная компания, судовладелец, перевозчик, фрахтовщик) принимает на себя обязательство произвести перевозку грузов из одного порта в другой, а другая сторона (фрахтователь, грузовладелец) обязуется уплатить за это установленную плату (фрахт).

Фрахтование обычно производит специальный посредник - фрахтовый брокер. В качестве посредника могут выступать специальные организации - брокерские фирмы или отдельные лица. Фрахтовый брокер - это высокопрофессиональный специалист, обладающий большим опытом и специальными знаниями. Он должен быть хорошо информирован о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, спросе и предложении на тоннаж, различных грузопотоках.

Брокеры фрахтового рынка пользуются различными сведениями, бюллетенями и прочими изданиями крупнейших мировых фрахтовых бирж и брокерских контор. Многие брокеры обладают обширными контактами в области морских перевозок, и нередко личные связи брокера позволяют в кратчайший срок найти необходимый тоннаж под перевозку.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж (судно или суда), обращается к фрахтовому брокеру с предложением найти на рынке груз, который подходит для перевозки на условиях судовладельца (как правило, чаще всего это относится к морским перевозкам контейнеров). Предложение, с которым фрахтовый брокер выходит на рынок от имени судовладельца называется офертой. Бывают твердые и условные предложения.

Таким же образом грузовладелец (фрахтователь) выступает на фрахтовом рынке через фрахтового брокера с предложением найти судно, отвечающее условиям перевозки данного груза. Поручение фрахтователя, выданное в письменном виде своему брокеру о поиске и зафрахтовании тоннажа (судна) для перевозки груза, называется фрахтовым ордером. Фрахтовые ордера бывают: обычные (фрахтовая сделка может быть заключена в течение 20–30 дней), срочные и сверхсрочные.

Фрахтовый рынок подразделяется по форме организации перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов - на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза - на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и т.д., а также по направлениям перевозок по географическим областям.

Весь объем фрахтового рынка определяется количеством фрахтовых сделок, а его конъюнктура - соотношением между предложением тоннажа и предложением грузов, т.е. спросом на тоннаж. Это соотношение подвержено резким колебаниям в силу различных объективных и субъективных причин: спад или увеличение объема перевозок, уменьшение или увеличение стоимости топлива и т.д.

Для оценки транспортного рынка и величин изменения цен используются фрахтовые индексы. С их помощью возможен подробный анализ изменения фрахтовых ставок на мировом рынке, а также ставок фрахта на определенные виды грузов или конкретных секторов фрахтового рынка. Индексы и информацию по заключенным сделкам и фрахтовым ставкам публикуют многие известные издания.

Заключение чартеров представляет собой сложный процесс переговоров между судовладельцем и фрахтователем, т.к. им предстоит согласование множества условий договора морской перевозки. Фрахтовые сделки заключаются между сторонами, которые находятся в разных уголках планеты, и благодаря современным средствам коммуникаций эта задача значительно упрощается.

В мировой практике фрахтования были выработаны типовые (стандартные) проформы чартеров, применительно к основным видам перевозимых грузов. Условия проформы чартера отражают правила перевозки грузов морским транспортом и специфические особенности таких перевозок.

Разработку чартеров проводили крупнейшие международные фрахтовые и судоходные организации, которые по возможности попытались учесть все спорные вопросы, возникающие при морем.

Основные виды чартеров:

• Рейсовый чартер (Voyage charter) - судно фрахтуется на определенный рейс. Судно может также быть зафрахтовано на круговой рейс, т.е. в порт назначения и обратно. Такой фрахт наиболее выгоден судовладельцу, поскольку он обеспечивает загрузку судна в обратном направлении и исключает порожний рейс (переход в балласте). Рейсовый чартер дает фрахтователю право на перевозку своего груза на конкретном судне. В этом случае право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Тайм-чартер (Time Charter) - это договор фрахтования судна на время. В этом случае судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров или других целей морского плавания. Судно передается в тайм-чартер в мореходном состоянии, снаряженным, с укомплектованным экипажем. Но право на владение судном и его управление не передаются фрахтователю.
• Бэрбоут-чартер (Bareboat charter) - разновидность договора фрахтования судна на время. Отличается от тайм-чартера тем, что фрахтователь нанимает экипаж и принимает на себя все расходы по содержанию судна, в том числе и расходы по оплате экипажа. В этом случае капитан и команда судна состоят на службе у фрахтователя. Таким образом, фрахтователь становится временным владельцем судна.

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, стоимость фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком (судовладельцем, фрахтовщиком) и фрахтователем (грузовладельцем) или их представителями.

При фрахтовании нередко возникает вопрос о распределении расходов между судовладельцем и фрахтователем по погрузке и разгрузке судов (оплата стивидорных работ). Эти расходы обычно находятся в пределах 10–30% от конечной стоимости транспортной составляющей при перевозке груза морским транспортом. Поэтому при заключении договора морской перевозки заранее оговаривается, кто из сторон будет нести эти расходы. Вот некоторые наиболее употребляемые термины:

• фри ин (free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке груза на судно. При заключении договора перевозки с таким условием расходы по погрузке берет на себя фрахтователь;
• фри аут (free out) - судовладелец свободен от расходов по выгрузке груза;
• фио (free in and out) - судовладелец по договору перевозки с фрахтователем свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза;
• фиос (free in and out, stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке и укладке груза в трюме. Эта формулировка указывает, за чей счет будут выполняться так называемые трюмные работы (укладка груза, если груз тарно-штучный и штивка (разравнивание), если груз навалочный или насыпной ;
• фиост (free in and out, stowed and trimmed) - судовладелец полностью свободен от расходов по погрузке, укладке, штивке и выгрузки груза. Оплачивает эти работы грузоотправитель (фрахтователь).

В сфере торгового мореплавания довольно широкое распространение имеют две разновидности договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства: договор фрахтования судна на время (тайм - чартер) и договор фрахтования судна без экипажа (бербоут - чартер). В действующем сегодня Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) нормы, регулирующие указанные договоры, выделены в две самостоятельные главы (X и XI), тем самым подчеркивается значение тайм - чартера и бербоут - чартера как отдельных видов договора аренды транспортного средства, который по своей правовой природе отличается от договора морской перевозки <*>.

По договору фрахтования судна на время (тайм - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 198 КТМ).

По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут - чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ).

Существенными условиями тайм - чартера являются следующие условия договора: наименование сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и др.), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставка фрахта, срок действия тайм - чартера (ст. 200 КТМ). Круг существенных условий бербоут - чартера расширяется за счет условий о классе судна, флаге, а также количестве расходуемого им топлива.

В реальной практике торгового мореплавания заключение договоров фрахтования (тайм - чартера и бербоут - чартера) обычно осуществляется на основе типовых (стандартных) проформ существующих договоров, в которых содержатся условия, предусматривающие все основные права и обязанности сторон по договору, и сторонам остается согласовать лишь отдельные условия договора. В частности, широко применяется такая проформа тайм - чартера, как "Балтайм", а также иные проформы, например "Produce-2", "Linertime", "Franctime" и некоторые другие. Указанные проформы представляют собой некие базисные условия фрахтования.

Следует подчеркнуть, что как при тайм - чартере, так и при бербоут - чартере пользование судном со стороны фрахтователя имеет целевое назначение: судно фрахтуется для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. При этом под иными целями понимаются: ведение морских промыслов, осуществление буксирных операций, проведение морских научных исследований, разведка минеральных и других ресурсов морского дна и его недр и др.

Существенное значение для обеих разновидностей договора фрахтования имеет условие о сроке действия тайм - чартера (бербоут - чартера). Типовые (стандартные) проформы предусматривают различные сроки аренды, выраженные в определенном числе календарных месяцев или лет (от двух месяцев до десяти и более лет). Период нахождения судна в аренде может быть определен и иным образом - например, посуточно, подекадно, помесячно либо на время проведения определенных работ или совершения определенных рейсов. Течение срока начинается со дня приема судна фрахтователем. По окончании срока фрахтователь должен возвратить судно его владельцу. Однако судебная практика многих государств допускает возможность в определенных случаях некоторого увеличения срока аренды (в разумных пределах), например в пределах срока, необходимого фрахтователю для завершения последнего рейса.

Названные разновидности договора фрахтования - тайм - чартер и бербоут - чартер - различаются по предмету договора. Во-первых, при тайм - чартере судно передается в пользование фрахтователя, а при бербоут - чартере - в его владение и пользование. Во-вторых, по тайм - чартеру судно передается с экипажем, оказывающим фрахтователю услуги по управлению и технической эксплуатации судна; по бербоут - чартеру фрахтователь получает судно, не снаряженное и не укомплектованное экипажем.

По общему правилу право фрахтователя пользоваться судном (при тайм - чартере) или владеть и пользоваться последним (при бербоут - чартере) включает в себя правомочие фрахтователя на передачу судна в субаренду (соответственно субтайм - чартер и суббербоут - чартер). Требования КТМ, предъявляемые к субтайм - чартеру и суббербоут - чартеру, являются идентичными: указанные договоры заключаются фрахтователем с третьими лицами от своего имени; как субтайм - чартер, так и суббербоут - чартер могут быть заключены на весь срок действия договора аренды судна или на часть этого срока. Заключение фрахтователем субтайм - чартера или суббербоут - чартера не освобождает последнего от выполнения обязательств перед судовладельцем, вытекающих из основного договора аренды (тайм - чартера или бербоут - чартера) (ст. 202 и 215 КТМ).

Основной обязанностью судовладельца по тайм - чартеру, как и всякого арендодателя по договору аренды, является передача фрахтователю морского судна в состоянии, пригодном для его использования по назначению, предусмотренному договором. В этих целях судовладелец должен к моменту передачи судна фрахтователю привести его в мореходное состояние: принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования), укомплектованию его экипажем и надлежащему снаряжению судна. Обязанность судовладельца поддерживать мореходное состояние судна распространяется на весь срок действия тайм - чартера. Кроме того, в период действия тайм - чартера судовладелец должен нести расходы на страхование судна и своей ответственности, а также на содержание членов экипажа (ст. 203 КТМ).

В практике международного мореплавания нередко возникают разногласия между судовладельцами и фрахтователями относительно последствий неисполнения судовладельцем обязанности по передаче фрахтователю судна к сроку, предусмотренному договором. Суды иностранных государств обычно исходят из того, что в подобных случаях фрахтователь вправе не принять судно от судовладельца, что означает по существу односторонний отказ от договора. Однако встречаются и другие судебные решения, основанные на том, что одностороннее расторжение фрахтователем договора допускается только в тех случаях, когда в связи с несвоевременным предоставлением судна фрахтователь в дальнейшем не может его использовать для целей, ради которых оно было зафрахтовано.

С позиции российского права представляется, что фрахтователь при непредставлении судовладельцем зафрахтованного судна к предусмотренному договором сроку вправе отказаться от принятия судна, а стало быть, и от тайм - чартера только в том случае, если это предусмотрено договором. Дело в том, что ни КТМ, ни § 3 ("Аренда транспортных средств") гл. 34 ГК не предусмотрено право фрахтователя (арендатора) заявить об одностороннем расторжении договора при несвоевременном предоставлении сданного в аренду транспортного средства. Следовательно, эти правоотношения регулируются общими положениями об аренде, обращение к которым приводит к выводу о том, что последствием указанного нарушения договора со стороны арендодателя является наделение арендатора правом требовать расторжения договора в судебном порядке и возмещения причиненных убытков (п. 3 ст. 611, ч. 1 ст. 620 ГК).

При бербоут - чартере обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние ограничена моментом передачи судна фрахтователю. В течение же срока действия договора после передачи судна фрахтователю обязанность по поддержанию судна в мореходном состоянии возложена на фрахтователя, который укомплектовывает судно своим экипажем и в силу этого отвечает за техническое состояние и надлежащую эксплуатацию судна. Исключение составляют лишь случаи, когда выявляются скрытые недостатки судна, устранение которых вменено в обязанность судовладельцу (ст. 216 КТМ).

Что касается фрахтователя, то можно выделить три его основные обязанности как по тайм - чартеру, так и по бербоут - чартеру. Во-первых, на фрахтователя возложена обязанность пользоваться зафрахтованным судном (а при тайм - чартере и услугами экипажа) в соответствии с целями и условиями его предоставления, предусмотренными договором, а также нести расходы и сборы, связанные с коммерческой эксплуатацией судна. В дополнение к этому при бербоут - чартере на фрахтователе лежит обязанность осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с условиями договора и нести все связанные с такой эксплуатацией расходы, включая расходы на страхование судна и ответственности фрахтователя, а также уплату сборов, взимаемых с судна (п. 1 ст. 204, п. 1 ст. 218 КТМ).

Во-вторых, фрахтователь обязан уплачивать судовладельцу арендную плату (фрахт). Порядок и сроки уплаты фрахта определяются по-разному применительно к тайм - чартеру и бербоут - чартеру. При тайм - чартере фрахт выплачивается судовладельцу в порядок и сроки, предусмотренные договором; фрахтователь освобождается от уплаты фрахта за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации по причине его немореходного состояния по обстоятельствам, не связанным с виновными действиями фрахтователя (п. 1 ст. 208 КТМ). При бербоут - чартере фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами (п. 1 ст. 221 КТМ).

Неисполнение фрахтователем обязанности по уплате фрахта влечет для последнего весьма жесткие негативные последствия: в случае если просрочка по внесению фрахта составляет свыше четырнадцати календарных дней, судовладелец получает право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные убытки (п. 2 ст. 208, п. 2 ст. 221 КТМ).

В-третьих, к числу основных относится обязанность фрахтователя по окончании срока действия договора возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено фрахтователем, с учетом нормального износа судна. При несвоевременном возврате судна в течение всего периода задержки его возврата фрахтователь должен уплачивать судовладельцу фрахт по ставке, предусмотренной договором, либо по рыночной ставке, если последняя превышает договорную ставку фрахта (пп. 2, 3 ст. 204, п. 2 ст. 218 КТМ).

Вместе с тем КТМ (ст. 223) допускает применительно к бербоут - чартеру возможность заключения договора с условием о выкупе судна фрахтователем по истечении срока действия договора. В таком случае по окончании срока действия бербоут - чартера (при соблюдении всех его условий) судно не подлежит возврату судовладельцу, а переходит в собственность фрахтователя.

Еще одна особенность правового регулирования тайм - чартера и бербоут - чартера проистекает из того, что пользование зафрахтованным судном предполагает вступление фрахтователя в различные правоотношения с третьими лицами. Речь идет о правоотношениях, связанных с перевозкой грузов или пассажиров, буксирными операциями и т.д. Кроме того, фрахтователь по бербоут - чартеру выступает ответственным за вред, причиненный в ходе эксплуатации судна имуществу граждан и организаций, а также жизни и здоровью граждан.

Так, фрахтователь по тайм - чартеру от своего имени заключает с третьими лицами договоры перевозки грузов, подписывает чартеры, выдает коносаменты, морские накладные и другие перевозочные документы. Естественно, что именно фрахтователь, а не судовладелец несет ответственность перед грузовладельцами по договорам перевозки грузов, предусмотренную КТМ для перевозчика по договору морской перевозки (ст. 205 КТМ).

При бербоут - чартере фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами также по любым их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, в том числе по деликтным обязательствам (ст. 219 КТМ).

Нельзя не отметить еще один важный момент, касающийся регулирования договора аренды (фрахтования на время) транспортного средства на морском транспорте: содержащиеся в КТМ нормы, регламентирующие как тайм - чартер, так и бербоут - чартер, применяются только в том случае, если соглашением сторон не установлено иное (ст. 199, 212 КТМ). Данное правило означает, что все нормы КТМ, определяющие особенности аренды (фрахтования на время) морских судов, являются диспозитивными.

Договор аренды (фрахтования на время) транспортного средства может применяться и на воздушном транспорте. Ранее уже обращалось внимание на неудачную формулировку определения понятия "договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)" в Воздушном кодексе Российской Федерации (ВК): редакция ст. 104 ВК объединяет в одном договоре фрахтования воздушного судна по сути два различных договора, относящихся к разным типам гражданско - правовых договоров. Когда говорится о том, что по договору фрахтования воздушного судна одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов, то речь может идти о договоре аренды (фрахтования на время) транспортного средства (ст. 632 ГК). Когда же утверждается, что по тому же договору фрахтования воздушного судна фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты, то речь может идти только о договоре фрахтования (чартере) как отдельном виде договора перевозки (ст. 787 ГК).

О повсеместном применении договоров аренды (фрахтования на время) воздушных судов свидетельствует, например, включение в Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации, утвержденные Приказом Федеральной авиационной службы России от 30 декабря 1998 г. N 375, специальных положений о порядке сертификации эксплуатанта воздушного судна, переданного в аренду как с экипажем, так и без экипажа (п. 5 разд. III).